据媒体报道，2016年，“全球水岸对话”曾在上海西岸举行，来自全球各地的城市专家聚首徐汇滨江，开展与纽约滨水区、伦敦南岸、巴黎左岸、旧金山湾区、波士顿港区等国际对标城市水岸地区的对话。
当时，纽约规划局资深城市设计师撒迪尔斯·帕沃夫斯基在论坛上介绍：
1920年代中期，纽约开始新一轮的城市规划，其中重要的一部分就是沿哈德逊河的滨水规划。规划师们思考如何让城市更加有机，因此对对纽约以及另一大都市波士顿的街区进行了细致考察。最终得出结论，优秀的规划，公共空间一定是最优先考虑的对象。
到了新时代，城市轨道交通则是非常重要的公共出行方式，对城市轨道交通的设计与规划，则成为滨海区域的重点研究对象。
今天，我们以东京临海地铁线与滨水区开发为例，介绍国外的临海、滨水区城市轨道的建设及相关区域开发的经验。
东京临海线及滨水区开发
东京临海线(Rinkai Line)是东京大都市一条十分重要的城市轨道线路，与日本国家铁路公司的京叶线(Keiyo Line)和乐町线(Yurakucho Line)相连。临海线全长12.2km，从新木场(Shin Kiba)地铁站始发，终点站是大崎(0saki)地铁站，中途经过东京的滨水副中心。
随着东京战后重建进程的推进，人口和商业发展十分迅猛。在经济持续繁荣和快速发展的同时，商业活动高度聚集于中央商务区(central business district，CBD)，城市病逐渐显露，具体表现在:市中心与郊区卧城之间的通勤距离和通勤时间过长、交通拥堵、空气污染等。
为改善因城市规模膨胀引发的种种问题，东京大都市政府(Tokyo Metropolitan Government，TMG)决定改变集中的单中心城市空间结构，通过制定相应的城市规划政策，引导城市向多中心模式、分散组团的模式转变，城市各个副中心之间通过发达的轨道交通与道路交通保持联系。继新宿(Shinjuku)、涩谷(Shuibuya)和也袋(1ikebukuro)3个“内陆”副中心建设之后，还在东京湾滨水区域进行开发，通过填海造地的方式，规划建设了滨水副中心。
规划的滨水副中心集商业、文化、居住等功能于一身，占地442hm2，日间工作人口约70000人，夜间居住人口约42000人。尽管东京湾已有12号高速公路、湾岸(Wangan)快速路、百合鸥号东京单轨铁路(Yurikamome Automated Guideway Transit)等道路与轨道交通，但仍然不能满足该区域人口和经济活动日益增长的交通需求。
临海线建设与运营
临海线连接新木场地铁站和大崎地铁站，全长12.2km，其中约10km的路段位于地下，在穿越东京信息港时地下线路深达40m。只有东云(Shinonome)一新木场路段(由京叶货运线路改造而成)才是地上线路。
临海线途经东云区域、东京滨水副中心以及品川滨海(Shinagawa Seaside)地带，共设置了8个地铁站点。除了终点站与其他线路连接之外，该线路还与东京单轨线路交会于天王岛地铁站，与日本东铁公司的京滨东北线(Keihin-Tohoku Line)以及束急大井町线(Tokyo's oimachi Line)交会于大井町(0imachi)地铁站，可谓是四通八达。而且，每个车站都进行了无障碍设计，配备了电梯和自动扶梯，使各类乘客畅行无阻。
临海线使用的是TWR70000系列列车，该系列列车是动车组(EMU)，由川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)建造，于1996年开始运营。
该列车最初是4节车厢编组，后来自2002年起扩展到6节车厢。同年，还有一种10节车厢编组的列车在日本埔京线路(JR Saikyõ Line)上提供联运服务。2004年10月以来，该系列列车全部被编组为10节车厢。
临海地铁线线路
周边区域开发
城市地铁建设耗资巨大，特别是大城市用地十分短缺，购买土地非常困难，即使购买了土地，昂贵的价格也是摆在面前的一个严峻问题。鉴于此，新建地铁大多为地下线路。但是，地下铁路造价也非常昂贵，因为需要开挖很深，既要错开原有建筑的地基，又要避让下水道、煤气管道以及其他地铁线路等。
一个值得注意的问题是，新地铁线路和站点的建设会在很大程度上促进站点周边地域的开发，刺激地价攀升。为此，把因地铁及其站点建设产生的一部分土地价格增值，以负担费用的形式回馈给地铁建设，用于补充地铁建设基金，己成为一项日益增加的社会需求。
临海地铁线全线通车仅3年之后(2005年)，每天乘客量就高达14万人次，2006年实现运营盈利(扣除3890亿日元贷款的利息)。
临海线和椅京线使得东京滨水城市副中心与千叶海岸线(Chiba Coastline)之间的交通联系更加便捷，特别是与椅玉(Saitama)、东京多摩(Tokyo Tama)以及神奈川县(Kanagawa)等地区。东京大都市政府和东京临海高速铁道株式会社己经制定了与日本东铁公司合作的“临海线行动计划”，目前正在努力完善联合售票业务工作。当然，在列车发车时间、货运收入与成本核算以及京叶线的城际联运服务等方面还有待进一步改进。
本文内容来源：《都市快轨交通》杂志文章《东京临海地铁线与滨水区开发》（作者：马祖琦，2010年第1期）等，图片来源：网络
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