中国地铁60年 ｜ 金 锋 : 广州地铁早期筹建的几件往事和随想（下篇）

十一届三中全会以来，改革开放成为城市发展主轴，地铁建设必要性逐渐显现，这种高投资密度的项目，亟待解决的是资金的来源。城市几乎唯一可集资的渠道，就是发展地铁沿线或其他地段的房地产业，既取得资金，又拓展了空间，解决城市许多刚性需求。所以修建地铁，进行土地利用为主的集资，自然就成为城市政府首选，使得中国在十多年间走完了发达国家百年走过的历程。这一重要的历史背景，也带来地铁建设和城市规划关系的课题，许多学者、专家和地产业者为此花了大量精力进行研究，撰写了许多的论文、报告，也产生了一些不同的看法，不断深化我们的认识。总的来看，地铁与城市规划的关系是从个别地段的结合，到全线功能的融合。城市规划是跟着地铁建设走的。地铁不仅仅是为解决城市的交通问题，更重要的是适应城市集资的需要。其中会有某些不恰当的做法，是那个时代应付出的代价。

2016年8月，广州市请来了国务院参事、国家住建部原副部长仇保兴同志为广州城市规划把脉。他开出很好的药方。他认为“规划要先行，理念须在前”；规划“紧凑”抑或“蔓延”发展的城市是欧盟和美国不同模式的特点。他建议广州应采用“紧凑”的模式，因为城市生态文明的基础是保持紧凑，紧凑的第一条要求是严控单一功能区。紧凑的混合用地，还有一系列指标，即所有居民步行500米可达公交车站，围绕地铁站的500米内解决75%就业。地铁上盖必须是高密度建筑等.......

如果结合我国是人口大国的国情，以公共交通为主的交通政策，发展以轨道交通站点为中心的城镇体系，应是我们城镇规划的主要框架。造就了高人口密度，公共交通可达性和经济性都好的城市化，机动化良性循环的紧凑模式。

当然要完成这样的规划绝非易事，涉及的因素很多。城市规划要考虑的因素是10的8次方，比阿波罗计划还大一个数量级。要取得作为决定性资源配置的市场资料，必须科学地获得。而且城镇的规划受人文、自然、地理的影响又是千姿百态的，规划难度是可以想见的。我们搞一个居民出行调查就已经全市兴师动众了。如何找到科学的规划方法，将是我们科学研究的任务。

北京地铁原来的车辆设备全部是国产的，但使用起来确实存在许多问题。在地铁大发展的初期，我们主要设备大部分靠引进，要承受相当昂贵的价格。

随着我国工业化水平的提高，加之国产化设备政策得力，短时间内我们生产的设备、功能、质量都达到了进口设备的水平，现在我们的生产企业产品已经大量出口，成为一支世界性设备生产的重要力量。

我们车辆设备由于制造水平的提高，世界上目前广泛运用的车辆系统，几乎全部都能生产，现在我们已开始关注未来系统的发展。目前已进入商业运营的系统是1974年日本人购买德国Kruss Maffei 公司，TR(Trans Rapid)系列的专利，发展得比较成熟的常导中低速磁浮列车HSST-100车型，在2005年世界博览会开幕时运行在日本名古屋8.9公里的东部丘陵线上。还有相同原理的国产磁浮列车，在2015年底在长沙市火车站和机场之间17公里线路上载客运营。这种短定子的常导中低速磁浮系统，经日本长期试运行确认，吸浮式的悬浮方式使乘客更舒适，被证明是低公害的运输系统，确认在非常时期对故障列车的应急安排是可以处理的；长期走行试验，充分肯定其可靠性和磁浮的优点；确认磁浮系统与传统铁路运输有同等的安全性和可靠性，尤其在乘坐舒适和振动较小方面，充分肯定磁浮列车作为今后城市交通运输工具具有很高的实用价值。

2004年3月正式投入商业运营的，从上海地铁2号线龙阳路车站至浦东国际机场约30公里的线路，是从德国引进的长定子常导型高速磁浮交通(TR)系统，设计最高运行速度为430km/h的记录。（2003年11月创501km/h的记录）。通过上海磁浮交通示范运营的实践，已基本达到原来预想目标的要求，成功地实现了商业运行。既发现了一些问题，也明确了今后尚需改进的工作，整个项目是在强大的科研背景下进行的，取得了不少成果。当时国内磁浮技术正在兴起，京沪高速铁路车型选择引发一场大讨论。中国地铁工程咨询公司周庆瑞主任建议与我共同编写《新型城市轨道交通》一书，我分工编写磁浮交通，直线电机轨道交通两章，我搜集资料研究学习，梳理技术发展情况，该书在2005年8月出版。

然而，已经取得相当进展的这种低温超导电动磁浮系统的列车，却始终没有跨过商业运营的门槛，因为超导磁铁提供的高强磁场，导致它遭受各种外来干扰和影响，在安全与环境方面还有一些要改进的地方。2014年春，日本媒体高调报道美国驻日本大使卡罗琳·肯尼迪女士参观了日本的磁悬浮线路，并说如果美国政府同意，可以为美国免费修建一段大约60公里的线路。2016年中，日本安倍晋三首相为刺激经济，准备投资高速磁悬浮铁道。不久美国和韩国电视上先后显示了外形大致相同新研究的高速运输车辆的画面，虽然模糊，但速度非常快，基本是在管道内的运输，当然离实用阶段还很远，从这些信息综合可知：

  反观中国目前已经商业运行的两个系统，兼顾了地面高、中、低速运营的需要，系统的功能没有原理上的困难，可以说在设定的设计速度范围内是很有发展前景的，建议引起国家的重视，进一步研究提高，成为我们“走出去”的战略推手。

  至于有特殊需要的更高速度的运输系统，也应进行前期研究，因为我国很不容易把磁浮系统走到世界先进的行列，就不应在不远的未来退下来。

1989年，广州地铁的已推进到完成立项前的所需工作。立项是国家规定的建设程序，批准的核心条件是城市已筹备了足够的内、外资金，外资要占广州地铁建设资金50%。此时正是1989年政治风波发生前后。原来表示愿意参与广州地铁的9个国家和地区，受制裁政策的要求，表现出复杂的心态，比如法国，它很明白广州地铁的设备采购给他带来30亿法郎的贸易额和15万个就业岗位，是稳定社会的很好条件，但还得执行欧盟的制裁政策。因此他们就和我们实行政府和民间的两种政策谈判。其他国家和地区也程度不同地运用这种策略，那时美国驻广州总领事馆的商务参赞孙中山先生的孙女孙穗芳女士、美国空军飞虎队陈立德将军的遗孀陈香梅女士，以及其他国家的有关人士利用他们的影响，参加技术交流会，成为促进地铁立项的志愿拉拉队。

国家计委发现广州地铁推进较快，也具有相当的分量，觉得可以作为打破制裁利用的棋子，领导人亲自出访接触，并主动降低内资要求的条件，尤其是伍亮副市长率领有关单位去北京向国家计委、经贸部和建设部等单位领导汇报了广州市建设地铁的情况。在座谈中使领导机关了解到立项程序上还存在一个先有鸡还是先有蛋的古老问题。要立项，内外资都要落实，外资落实，又以立项批准为先决条件。最后，国家机关为广州地铁度身订造一个程序，发文预批广州地铁立项，待资金落实后，再上报正式批准，预立项后一切工作均可推进。

自此，广州地铁的后续工作就可以按程序进行了。

回顾这段发展历史，我在晚年想用叙事的形式记录下来，前后花了四年时间写了“硝烟”和“大潮”两本小说，也算是留下一点记忆印记吧。

作者简介：

曾任广州地铁筹建处主任、广州地铁总公司副总经理；曾受聘为上海地铁一号延伸线闵行指挥部、上海地铁二号线浦东新区指挥部总工程师；上海铁道大学城市轨道交通理事会理事，北方交通大学、北京城建设计院城市轨道交通研究中心学术委员会委员，受聘为建设部城市轨道交通专家组成员。

曾参加过抗美援朝、援越抗美，也修建了鹰厦线、南福线、襄渝线、沙通线等新建铁路、公路以及其它军事工程。曾立三等功两次，由越南政府总理范文同签署赠予《团结战胜美帝徽章》一枚。

出版了《足迹——城市轨道交通论文集》；合编出版了《新型城市轨道交通》（其中编写了五、六两章）；以及《硝烟》、《大潮》长篇小说两本。