域外城轨交通经验专题回顾
什么是城市群？
东京拥有世界上最为发达、运营效率最高的轨道交通体系，其对于都市区的外部空间扩展及内部功能重组起到了重要的支撑与引导作用。但以轨道交通为导向的新城开发建设既有成功的经典案例，又有失败的惨痛教训。
东京新城与轨道交通
东京大都市区被誉为“世界上最大的大都市带”，其高效、发达的轨道交通体系是其不断引导郊区城市化的重要支撑与媒介。
东京大都市圈
东京的轨道交通建设最早可以追溯到19世纪60年代，当时的城市化地区主要集中在山手线以内。虽然轨道交通线网密度很低，但由于轨道交通相较于步行、马车等传统交通方式在运行速度上的提高，仍然吸引了大量人口集聚在周边地区。
东京轨道交通发展与城市人口分布演变
1900—1920年间，市区内的轨道交通线网密度快速提升，不仅满足了由于一战后日本经济在重工业和化工产业上的巨大增长引发的东京、大阪等大城市的人口快速集聚而产生的交通需求，同时也引导着城市空间开始不断向外扩展。1921—1950年间，山手线以外地区开始城市化，随着轨道交通网络干线的基本形成，奠定了城市空间结构的基本雏形，而此时连接郊区和市区的支线网络也得以快速发展。
东京地铁网增长动图（1927-2008年）
1955年以后，城市空间不断向外蔓延，而人口与产业却越来越集中在日益完善的轨道交通网络周围。至今，东京的轨道交通线网长度已超过2300km，是世界大都市中轨道交通线网密度最大，且在全交通方式中分担率最高的城市。
东京与世界主要大都市轨道交通线网密度比较
世界主要大都市各交通方式分担率
东京新城的规划建设始于日本经济高速发展的20世纪50年代。随着城市经济的腾飞，人口大量涌入东京、大阪等大都市，从而引发了交通拥堵、住房短缺、环境污染等诸多城市问题。因此，缓解中心区过度密集的人口与产业，发展周边新城成为东京规划建设的首要任务。此后，新城规划一直成为历次指导东京全局发展的《首都区域发展规划》的重要内容，而新城建设也在5次的区域规划中逐渐成熟与完善。
多摩新城的城轨实践
东京最早的新城多摩田园都市位于东京市西南部，规划于1953年，由东京急行电铁公司开发建成于1966年。新城开业20年的入住率就高达95%，40年后的居住人口达到57.7万人、开发面积50 km2，远高于当初规划的42万人和31.6 km2的用地面积，被誉为东京最为成功的新城。而这主要得益于与新城同步开发、同步建设、同步投入使用，且已经成为东京最为繁忙、运营效益最高的东急田园都市轨道交通线(1966年开通运营)，其在新城范围内各车站的日均乘降总计约90万人次(2008年)，1.6倍于新城的居住人口，是新城开发建设的重要依托与支撑。
而位于东京市西部的多摩新城是政府投资建设规模最大的新城。1971年开业，当时的规划人口是34.2万人，但20年后的入住率仅为41.3%，30年时也仅达到55.3%。新城发展速度相对较慢，主要源于其相对滞后的轨道交通建设所带来的通勤通学的长时间性及交通出行的不甚便利性。新城轨道交通线路的开通源自新城开业的3年后，此前居民出行仅能乘坐公共汽车至最近的轨道交通站点，然后再换乘轨道交通至市中心。随着1974年小田急多摩线和京王相模原线的开通，居民的日常出行时间大大缩短，新城人口才开始加速增长。
多摩新城的入住率情况
多摩新城内的轨道交通建设
多摩田园都市之所以能够实现新城开发与轨道交通建设在时间上和空间上的高度同步性，主要源于同时作为二者投资建设主体的东京急行电铁公司的统筹兼顾及综合协调。1966年6月，先期开通了线路东面的梶谷站—长津田站区段以配合新城开业，而后随着城市开发的不断向西扩展，线路西面的车站陆续开通，直至1984年才实现线路的全面贯通。
这种轨道交通线路与沿线土地的连续开发、滚动开发、同步开发，一方面引导了城市空间的有序扩展，另一方面也使得新城居民始终享受快速交通服务的便利性，同时也保障了轨道交通线路的运营效益，二者相辅相成，形成了相互促进的良性循环。
两座新城和相关轨道交通线路建设主体
而对于多摩新城，其开发建设由住宅都市整备公团、东京都及东京都住宅供给公社等多个主体相对独立完成，且其与轨道交通的建设主体京王电铁、小田急电铁的关联性不大，因此，新城的开发与轨道交通建设很难在时间上和空间上保持一致性，往往提前或滞后于邻近轨道交通车站的开通(见图5)。二者开发建设的相对独立和无序性难以形成有效的相互引导、相互支撑，使社会及经济效益受到较大影响。
多摩新城与其相关轨道交通建设时序关系
多摩田园都市十分注重新城的土地开发与轨道交通站点的有机结合，多在站点地区形成高密度、复合化的综合开发。轨道交通站点是客流乘降，人流、物流、信息流高度集聚与疏散之地，多摩田园都市于站点地区安排设置商业、办公、教育等公共功能，并在主要车站地区设置大型购物中心，一方面可以满足这些公共服务设施对于大量人流的需求；另一方面，位于郊区的轨道交通线路通常都是地面线路，列车运行会对周边产生噪声、振动等多方影响，相对适宜公共功能的安排。而对于私密性及环境品质有一定要求的住宅功能则设置在这些高强度开发的公共功能的外围，进行中、高强度开发，以满足新城多样化的居住需求。与此同时，多样化、复合化的功能设置也为新城提供了相对丰富的就业岗位。
多摩广场站
而多摩新城在规划之初就被定位为东京的“卧城”，由于新城内就业岗位缺乏，致使于20世纪60年代迁入新城、但已达退休年龄的第一代入住者，其子女纷纷迁出新城，不仅造成人口数量的减少，而且致使新生儿数量不断下降，新城内的人口结构出现较为明显的老龄化、少子化。与此同时，新城与中心区之间潮汐性的通勤客流十分明显，早晚高峰时间轨道交通的单向运载压力很大。而由于缺少具有足够吸引力的公共服务设施，非高峰时段轨道交通的利用率却又较低。
多摩新城土地利用规划
由于日本轨道交通的投资主体较多，因此，不同轨道交通线路间的沟通衔接问题也影响着线路的利用效率。早期多摩田园都市内的田园都市线连接东急大井町线，到达市中心还需再进行换乘。但随着新城入住人口的不断增加，田园都市线日益拥挤，为了满足不断增长的日常出行需求，田园都市线新开通了直通副中心涩谷的新玉川线，并实现了与半藏门线的直通，不仅大大缩短了新城居民往返市中心的通勤通学时间，也提高了其日常出行的便利性。
而对于多摩新城，虽然其与市中心之间有着巨大的潮汐性通勤通学需求，但直至1980年二者才通过京王线与都营新宿线实现直通运营，而当时的直通区间仅为京王多摩中心站到新宿线的岩本町站，1991年才贯通至新宿线的另一终点站——本八幡站。与市中心相对不便的轨道交通衔接也在一定程度上影响了多摩新城的居民入住。
新城开发的城轨交通启示
当前，以轨道交通引导郊区新城的开发建设已经成为新型城镇化时期我国大都市区外部空间扩展的主要指向，也是两型社会背景下城市空间发展的客观要求，更是国情背景下实现土地集约高效利用、引导空间有序增长的根本选择。
武汉长江新城轨道交通规划示意图
以轨道交通引导新城的开发建设是东京大都市区不断进行空间拓展、实现郊区城市化的重要路径，而二者之间的协调配合程度则直接关系到新城开发的成功与否。东京大都市区的发展固然有其深厚的历史背景和政策原因，但对我国大都市区的开发建设依然有着重要的借鉴意义。
东京都市圈三日无限乘车券覆盖的轨道交通范围
当前，轨道交通已经成为我国大都市区进行外部空间拓展和内部功能重组的重要媒介，只有加强其与沿线土地开发的时空协调，统筹开发建设主体的职责分工，复合化站点地区的功能设置及便利化轨道交通线路间的换乘衔接，才能更好地实现轨道交通对沿线土地开发的支持与引导，真正构筑起对中心城区具有“反磁力”效应的新城。
本文内容、图片来源：《都市快轨交通》杂志文章《轨道交通导向的东京大都市区新城发展路径研究
》（作者：王宇宁、范志清，2016年第3期）、维基百科等
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