有轨电车交通适应性研究- 大数跨境

城市轨道交通网CCRM

2020-01-09

经过近年来的发展，有轨电车已经逐步成为城市公共交通的重要组成部分。但同时，国内有轨电车也存在线路客流不足、发车间隔较大、总体效益未能有效发挥等问题，导致有轨电车的规划建设过程较为曲折，甚至出现部分工程夭折的情况。为此，研究确定有轨电车的适应性成为推进其可持续发展的重要内容。

一、有轨电车发展背景

城市机动车运行速度

统计分析国内100个城市机动车运行速度（图1），高峰时段平均为25.42km/h，最小为18.75km/h,最大为38.13km/h；平峰时段平均为31.22km/h，最小为24.17km/h，最大为42.32km/h。在各个城市中，机动车运行速度差异性较大，而平均运行速度并不高。

地面公交发展现状

当前，高峰小时的小汽车与公交车运营速度比已超过2.0（图2），地面传统公共交通服务体系处于失去效率的边缘。常规公交的主要服务对象是公交依赖型乘客群体，而对非公交依赖群体没有足够的吸引力，从而导致常规公交总体效益和客流的逐步下降，并可能形成常规公交客流效率下降的拐点。这种趋势正在由中小城市向大城市和特大城市蔓延。

建设高品质的地面快速公交系统（BRT）是提高对市民的吸引力和地面公交运营效率，实现地面公交转型升级的重要方式。

有轨电车交通现状

国内已运营的有轨电车旅行速度主要是25km/h左右；其中旅行速度最高的在苏州高新区，达到了31km/h，位于新区；而最低的为南京河西，仅为18km/h，也分布在新区。客流量总体不够理想；最大客流量线路为淮安有轨电车1号线，达4.6万人次/次；大部分线路客流量不足1万人次/次，线路负荷强度远达不到规划建设的目标。2018年部分城市有轨电车的线路客流量及旅行速度分布如图3所示。

当前，城市交通拥堵日益严重，机动车运行速度下降，地面公交效益下降，而有轨电车的旅行速度相对小汽车具有竞争力，因此有发展的必要性。但目前客流效益不够理想，关键原因在于未能很好地从出行需求角度发挥有轨电车的交通服务特性。

二、交通规服务组成及原则

交通服务组成

出行者是否选择某种交通方式，是由以下10个交通服务特性决定的：点位、速度、频率、费用、舒适性、可靠性、换乘、信息反馈、服务时间和辨识性。

有轨电车的交通服务特征，速度、舒适性、可靠性、信息反馈、服务时间、辨识性等特性都具有较好的优势，而点位、频率和换乘等服务属性制约了有轨电车的效益，即不能提供“门到门”的出行服务，发车间隔时间过长，同时与其他方式之间的衔接处理不好，导致有轨电车缺乏对出行者的吸引力。这是有轨电车客流不足的重要原因。

交通服务原则

出行者只看重其中某种交通方式所具有的服务特性，而不是交通方式的本身。
服务特性可以通过一种或多种方式获得，一种交通方式通常也具有多种服务特性。
人们对相同的服务特性会给出不同的评价和需求。
城市的交通政策、规划管理措施和用地布局能够改变交通方式所具有的服务特性。

三、有轨电车适应性

不同交通方式适应性

为更好的分析各种方式的交通适应性，从全过程出行的时间进行比较，即完成出行“点位”移动下，除全过程步行外，地铁、轻轨、有轨电车、常规公交、小汽车、自行车等出行过程都包括：起点——步行到车站（停车位）——进站候车（取车）——车内（车上）——出站（停车）——步行到目的地的完成过程。不同交通方式出行的基本参数取值如表1所示。

从无交通管理政策下各种交通方式出行距离-时间分布（图4）可以看出，在出行距离小于2km时，自行车时出行时间最短的交通方式，之后是小汽车；当出行距离大于12km时，地铁等方式才能超过小汽车，这种分布主要在特大城市。

从图4还可以看出，当小汽车、有轨电车、常规公交在无交通管理政策时，常规公交难以与小汽车竞争；只有在出行距离小于4km时，有轨电车的出行时间接近于小汽车，但总体竞争力不足。

城市主城区道路资源的增长空间有限，只简单地平衡地面公交与小汽车之间的道路资源，时间结果表明：交通拥堵将日益加剧，以致于小汽车出行效率低，地面公交优先难以落实。在道路资源约束下，地面公共交通与个体机动化交通不存在双赢发展的可能性，这是由交通方式的服务特性决定的。

不同区域交通政策下的有轨电车适应性

从出行距离-时间分布出发，改变有轨电车与小汽车的交通服务特性是提高有轨电车交通适应性的重要方式，但需要结合不同区域采取不同的交通政策。

主城区有轨电车适应性

主城区的道路交通流量大、路网密度大，有轨电车和小汽车旅行速度都会降低。采用提高有轨电车设站数量、控制小汽车停车等管理政策，改变了各种交通服务特性之后，对比有轨电车与各方式的交通服务特性，其出行距离-时间分布如图5所示。从图中可以看出，在出行距离小于3km时，有自行车的出行距离最短；在5~6km出行距离范围，有轨电车的出行时间相对地铁和轻轨的总出行时间稍短，但相对于小汽车，有轨电车具有显著的出行时间优势。

因此，对于有轨电车在主城区适应性的结论如下。

主城区只有同时实行公交优先与小汽车控制的政策，才能提高公共交通的吸引力。有轨电车优先是在主城区采用短站间距，提高覆盖密度，控制步行时间，提高点位（门到门）服务特性；对于小汽车的控制政策包括车道规模的压缩、停车泊位供给控制，尤其是要控制好路边停车位的使用等措施。
有轨电车在主城区布设时，采用地面敷设方式，由于此方式进出站用时少，站间距短，步行到站时间短，因此具有更好的出行服务竞争力。有轨电车在主城区若用地下或高架等敷设方式，反而会降低自身的服务水平，因此，需要结合实际情况慎重研究决策。
自行车在2km左右出行距离下，出行时间具有明显优势。因此，对于主城区内部的出行，应保障步行和自行车的出行条件，提高非机动化出行的比例；创造地面有轨电车+慢行的交通出行模式。

新区有轨电车适应性

在外围新区，道路资源较为丰富，停车配比较高，要限制小汽车的出行，实现难度大。对于外围新区，一般平均出行距离较长，此时需要有效提高有轨电车的速度，控制好车外时间比例，改变有轨电车的交通服务性。新区交通均衡下的各种交通方式出行距离-时间分布如图6所示。从图中可以看出，有轨电车要保持与小汽车的出行时间竞争力，需要有效缩短有轨电车乘客的站外时间。