台北市位于台湾岛北部，是台湾省第一大城市，与新北市、基隆市协同构成台湾第一大都会区，即大台北都会区。“台北捷运”是目前台北都会区大众捷运系统的简称，线网范围涵盖台北市、新北市与未来的桃园市，不但是台湾第一座投入运营，也是规模最大的城市轨道交通系统。在都会区的发展过程中，台北捷运长年扮演整个大台北都会区交通主轴的角色，从初期以提供乘客快速、便捷服务为主，到与市区的生活化、人性化、多样化协同发展，台北捷运的便捷设计理念渗透到市民捷运生活的多个层面。
线网概况
既有线网
台北捷运首条路线——木栅线（为现在文湖线的前身）于1996年3月28日正式通车，迄今已运营22年。目前，台北捷运运营里程共计131.1 km，拥有117座运营车站。运营线路包括棕线（文湖线）、红线（淡水信义线）、绿线（松山新店线）、橘线（中和新芦线）及蓝线（板南线）共5条，线路走向及布局见图1，线路具体信息见表1。
台北捷运线网
NEW ARRIVAL
图1 台北捷运线网
由图1可以看出，既有线网以台北中正区、松山区为中心相互交错构成闭合或非闭合环路，可以有效促进台北市中心与周边卫星城镇的发展。表1列出了各运营线路长度、车站数目、敷设方式等信息，从中可以看出台北捷运线路长度均在20 km以上，最长线路为红线（淡水信义线）和橘线（中和新芦线），均为29.3 km；最短线路为绿线（松山新店线），线路长度为20.7 km。在车辆制式上，棕线（文湖线）为中运量胶轮路轨系统，其他线路均为高运量钢轮轮轨系统。
表1 台北捷运运营线路信息
线路运营成果
台北捷运快捷便利，至2016年底累计总运量已突破82亿人次，其中2016年乘客总运量将近7亿4千万人次，日均运送乘客达202万2000余人次。2013—2016年，运营成果逐步显著，具体运营数据见表2。
表2 台北捷运2013—2016年运营情况
注*：括号外为淡水信义线、松山新店线、中和新芦线及板南线数据，括号内为文湖线数据。
从表2数据可以看出，台北捷运前3年运营里程逐年增加，2016年与2015年保持一致；年度运量、日均运量年度增幅均在2.8%以上；乘客满意度均达90%以上，维持一贯高水准服务水平；连续4年准点率在99%以上，高峰发车间隔2016年提高到仅1 min 20 s，行车密度较大。此外，据统计台北捷运2016年全年营运可靠度指标（即每发生1件5 min以上行车延误事件的平均行驶车厢公里数）为488.4万车厢公里，相当于可靠度为99.998%，即每发10万车次会发生2.2次5 min以上行车延误事件。
未来规划
在经历了30年建设运营后，台北捷运目前正处于对已核定线路的建设及未核定新线路的规划设计时期，其线网未来规划如图2所示。
未来规划
如图所示，台北捷运未来线网规划图中可分为3部分，其中实线部分为既有线网，点划线部分为已核定的在建线路，虚线部分为规划中尚未核定的线路。已核定的在建线路主要包括台北市政府捷运工程局负责的环状线第一段、信义线东延段及万大—中和—树林线（第一期工程）等，合计26.6 km，24座车站；
新北市政府捷运工程局负责的淡海轻轨、三莺线及安坑线等，共计35.8 km，41座车站。预计完工后，整个线网线路里程可达203 km。规划中尚未核定的线路包括万大—中和—树林线（第二期工程）、环状线北环段及南环段、民生汐止线、社子/士林/北投区域轻轨线网、台北市东侧南北向轨道运输系统等。预计全部完成后，台北捷运线路总里程将达290 km以上，预计每日输送乘客360余万人次，约为2016年日均输送乘客的1.8倍。
车站换乘设计及开发特点
平行换乘设计
城市轨道交通换乘站按照线路走向、敷设方式等因素，可分为通道换乘、站台式节点换乘及同站台或车站平行换乘，而平行换乘又可以根据站台是否在同一平面分为双线同台单层平行换乘（如北京地铁国家图书馆站）、双线同台双层平行换乘。其中双线同台双层平行换乘最为便捷，是指2条线路平行位于上下2层，且同时拥有2个平行换乘站台，乘客下车后到同一岛式站台的另一边，或搭乘扶梯到上一层或下一层岛式站台，即可换乘另一方向线路的换乘方式，香港为该种平行换乘应用最为广泛的城市。台北捷运车站平行换乘设计始于1980年的设计阶段，部分设计师曾参与香港地铁设计，将港铁的平行换乘设计应用到了台北捷运中，在主要换乘车站采用了双线同台双层平行换乘设计的理念，如中正纪念堂站、古亭站和东门站3个换乘车站，如图3所示。
图3 平行换乘
中正纪念堂站、古亭站和东门站分别为绿线（松山新店线）和红线（淡水信义线）、绿线（松山新店线）和橘线（中和新芦线）、红线（淡水信义线）和橘线（中和新芦线）的换乘站，3个换乘站均采用平行换乘，构成了一个“三角转车组”，可以满足所有乘客的零换乘需求。以下以古亭站为例，结合站内换乘实景对平行换乘进行说明。
古亭站为橘线（中和新芦线）与绿线（新店线）交会站，采用地下3层的岛式叠式站台设计形式，地下1层（图4中A层）为站厅层，地下2层（图4中B层）、地下3层均为站台层，可实现双线同台平行换乘。假设起点为①绿线往西门、松山方向，欲换乘②橘线往迴龙、芦洲方向，只需下车到本站台对侧即可换乘；若想换乘④橘线往南势角方向，则下车搭乘扶梯（图4中C处扶梯）下到地下3层站台即可实现换乘。由上述可知，采用双线同台双层平行换乘方式时，同向（指2条线路行驶方向相同）换乘可在同层站台实现，反向换乘需要搭乘扶梯垂直到达另一站台层即可，大大提高了换乘效率，节省了乘客的换乘时间。
附加产业开发
台北捷运除承担乘客运输外，还以车站为基础开发广告、停车场、商店、地下街及捷运商品等附属产业以增加盈余。截至2015年末，台北捷运广告形式主要有灯箱、壁贴、站台电视广告、车厢内海报、车体广告及站台门可透视广告；总计收费停车场共 28 处，汽车位5 170 个、摩托车位6 398个；结合休息、游憩、生活、文化、餐饮等多元服务的贩卖店共设164个，地下街店铺109个；同时还推出各捷运车站专属章戳及旅游集等纪念品。
特别值得推崇的是台北捷运地下街的开发，以中山地下街和东区地下街为例。
捷运地下街
其中中山地下街位于红线（淡水信义线）上，自台北车站经中山站至双连站，长约815 m，总面积约14 672 m2，出入口共有7处，广场共有5座；东区地下街位于蓝线（板南线）上，在忠孝复兴站与忠孝敦化站间，长约725 m，总面积约10 484 m2，出入口共有17处，广场共有7座。
捷运地下街商铺
台北捷运地下街内根据使用空间功能分为广场、走廊、店铺及办公室等，拥有百货用品零售、服装、饰品配件、便利商店、休闲娱乐、餐饮食品等各种商铺。捷运地下街商铺不仅解决了地上拆迁后原有商家的安置问题，同时也疏散了地面人流，在一定程度上缓解了台北市地面交通的压力。
捷运地下街智慧图书馆 和 捷运地下街艺术长廊
当前台北捷运地下街日夜人流不断，百业争荣，基本可以解决市民和消费者衣食住行等各方面的需求。除此之外，捷运地下街还拥有各种便民中心、地下书街（见图7）、艺术长廊等，给市民提供日常生活便利的同时，又呈现了一场文化艺术的盛宴，是当前少见的优质购物休闲场所。
运营管理
运营计划
台北捷运运营起讫站发车时间为每天6：00至24：00，持续运营18 h（跨年夜除外）。结合全天不同时段客流情况，并考虑工作日和节假日的差异，台北捷运制定了不同的行车计划。以棕线（文湖线）为例，工作日（周一至周五）运营时段分为高峰时段、非高峰时段和夜间时段3种工况；节假日（周六、周日及法定假日）运营时段分为正常时段和夜间时段两种工况。各种不同工况的时间范围及发车间隔信息见表3。
表3 棕线（文湖线）发车时刻表
同时，台北捷运还根据不同线路不同车站客流情况，设置了不同的停靠站时间，如棕线（文湖线）在一般车站的停靠时间为20～30 s，而忠孝复兴站客流较大，其停靠时间为40～50 s，这是由于该站是蓝线（板南线）与棕线（文湖线）的换乘车站，且位于主要几座大型商场及精品店交会处。除此之外，同一线路根据运营区间的不同，其发车间隔也略有区别，如橘线（中和新芦线）运营区间分为迴龙—南势角、芦洲至南势角，在工作日的高峰时段发车间隔约为6 min，而重叠区间则约为3 min。
票务制度
台北捷运实行计程票制，具体票价方案为起步5 km（含）内20新台币，23 km以内每增加5新台币可乘坐3 km，23～31 km范围内每增加5新台币可乘坐4 km，大于31 km后，票价封顶为65新台币，具体票价见表4。
表4 台北捷运票价
台北捷运还有多种车票种类，其发行单位包括捷运公司、悠游卡公司、一卡通票证公司、HappyCash远鑫电子票证股份有限公司和爱金卡股份有限公司。其中使用最为普遍的是捷运公司和悠游卡公司发行的车票。捷运公司发行的车票有单程票、一日票、24小时票、48小时票、72小时票、团体票等，该车票一般适用于来台北旅游的乘客，其停留时间相对较短。悠游卡公司则针对不同人群的多种需求发行了多种车票，包括晶片普通卡（适用一般乘客）、新一代学生卡（适用学生）、数位学生证（适用学生）、晶片优待卡（适用老人和孩童）等。目前，悠游卡不但适用于台北捷运，而且还可应用于台北市和新北市的联营公交车、台湾高铁、台湾铁路、部分远途客运（如国光客运大部分线路）、观光景点（如台北市动物园、野柳地质公园等）、特约商店（如7-11店、全家店等）小额消费等。悠游卡适用范围较广，极大地方便了人们生活。
悠游卡（普通）
目前，使用悠游卡搭乘台北捷运的每次费用可享受8折优惠。此外，使用悠游卡还可享受台北捷运、公交双向“转乘优惠”，即在1 h内公交车与台北捷运双向转乘，每趟可享受转乘优惠8台币，据统计2016年平均每日约47.5万人次享受转乘优惠。通过捷运与公交双向转乘优惠措施，在一定程度上鼓励乘客搭乘公共交通，提升了公共交通的使用率。
人性化设计细节
台北捷运在2016年顾客整体满意度达到95.9%，与其多方面的人性化设计细节密不可分。
台北捷运为特殊需求人群提供的服务除了博爱座及博爱标示卡外，还设置了婴儿哺乳室、规划了夜间安心候车区、轮椅借用、听障乘客传真、代叫出租车、视障乘客专人引导乘车等贴心服务。其中，到2016年婴儿哺乳室已设置35间，每月平均使用约2 900人次。夜间安心候车区一般设置在车站站台中部，同时设有监视系统及对讲机，并由服务人员加强巡视留意，以维护夜间妇女搭乘捷运安全。
为满足节假日乘客（骑行者）的正常休闲活动，台北捷运共开放了87座车站允许携带自行车搭乘，其中以下车站对自行车不开放，包括文湖线各车站、淡水站、台北车站、大安站、忠孝复兴站和南京复兴站。携带自行车搭乘捷运如图14所示，同时在车站站台上有自行车搭乘车厢标识。为维护其他乘客权益，捷运公司规定每1车门区限停2辆自行车，每列车共可停放16辆，且携带自行车一律全票收费，单程票为80元台币。据统计，2016年平均每个节假日约有748辆次自行车搭乘捷运。
携带自行车搭乘捷运
夜间安全候车区
此外，台北捷运各通车车站公众区域均设有无线网络，包括台北公众区免费无线上网（Taipei Free）、台北市公众无线宽频网络（Wifly），另外在列车及车站还提供免费无线上网（TPE-Free AD WiFi）。为提升无线上网服务，台北捷运自2017年7月下旬已在红线（淡水信义线）、蓝线（板南线）及车站启用新WiFi，其余线路预计于年底开通，如下图（a）所示。同时，在捷运车站还提供免费充电服务区及无线上网桌，以方便乘客使用笔记本电脑、智能手机等设备，如下图（b）所示。在台北捷运车站内诸如此类的设计细节还有很多，如设置储物柜、提供爱心伞及AED自动体外除颤仪（也称自动电击器）、游客中心服务等，如下图（c-f）所示。
人性化设计细节示例
对大陆地铁设计运营的启示
迄今为止，台北捷运已运营22年有余，从社会、经济、文化、交通、服务等各个方面为大台北都会区的发展做出了巨大贡献。台北捷运的便捷设计理念，渗透在车站、车辆、乘客服务等的方方面面，也给大陆各地城市轨道交通的规划设计、运营服务等带来了启示：
台北捷运换乘站设计之初便借鉴香港地铁的成功经验，在主要换乘车站采用了双线同台双层平行换乘设计理念，乘客只需在本站台或垂直上下楼梯到达另一站台，即可实现2条线路任意方向的换乘。纵观当前我国地铁换乘站设计，平行换乘尤其是双线同台双层平行换乘的车站并不多，建议在拆迁、投资、施工等条件允许的情况下，应尽可能地选用双线同台双层平行换乘设计，可以大大提高换乘效率，节省乘客的换乘时间。
2
台北捷运以捷运车站为基础，依托捷运地下街开发多元化的附加产业，开展多角度经营不仅增加盈余，同时向乘客提供多元化服务，丰富市民物质文化生活。
3
在运营管理方面，台北捷运票务制度提供多元选择，满足乘客在台北都市区的交通需求。以悠游卡为例，不仅可应用于台北捷运，还可应用于公交车、台湾高铁、台湾铁路、部分远途客运、观光景点、特约商店小额消费等，极大地方便了人们的生活。同时，悠游卡还可享受台北捷运、公交车双向“转乘优惠”措施，在一定程度上鼓励乘客搭乘公共交通，提升了公共交通的使用率。
4
台北捷运充分贯彻以人为本的服务理念，从细致入微的博爱座及各种卡贴，到免费充电区与信息时代的无线WiFi；从关怀乘客特殊需要的婴儿哺乳室、夜间候车区，到携带自行车搭捷运等等，从各个细节着手，充分考虑乘客需求，为乘客提供多方位服务。台北捷运的人性化设计理念，为市民带来了舒适的乘车体验。
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