四大世界级都市圈交通出行特征分析

近年来，我国一二线城市提出构建都市圈，城市空间逐步由中心城市向都市区扩展，交通分区策略显得尤为重要。然而，交通出行时空并未得到充分重视，交通发展目标、政策仍然千城一面、区域无异。无限制扩大通勤出行圈，轨道交通线网按照传统地铁模式向都市圈扩展，大量建设放射状高快速路以支撑都市圈空间，使得外围地区交通系统运行低效、交通廊道拥堵问题突出，给都市圈空间的交通组织和运行埋下隐患。

东京、纽约、巴黎、伦敦是世界闻名的公交都市，城市间模式差异巨大，城市形态各具特色，但都具有较为完善的公共交通体系和丰富的出行特征数据来源，是一项值得深度分析的研究。

从公共交通的出行分担率的角度看，当研究范围扩展到一定空间尺度，公共交通出行分担率存在上限值，即便是轨道交通最为发达的东京都市圈，其公共交通分担率也不过33%，纽约、巴黎都市圈更是只有15-20%。

总体上，公共交通分担率与人口密度呈正相关，但影响方式结构最为显著的因素还是人口、岗位分布引起的出行空间分布（图一）

1.东京都市圈

东京区部人口约875万，区部以外约2725万，区部岗位溢出300万个。东京区部白天人口1150万，每天通勤，通学流入人口315万，每天通勤、通学流出人口40万（表1）

东京都市圈出行总量8489万人次，其中东京区部出行量2604万人次，占总出行量的30。7%；每天进出东京区部的出行量1090万人次，占总出行量的12.9%。

东京区部公共交通出行分担率高达51%，小汽车出行分担率只有11%；但距离市中心30公里以外地区公共交通出行分担率多在10-15%，而小汽车出行分担率高达60-70%（图2）

2.纽约都市圈

纽约市区人口约829万，纽约市以外人口约1359万，纽约市职住基本可实现平衡（表2）

纽约都市圈日出行总量7945万人次，80%以上出行为区内出行；每天进出纽约市的出行量272万人次，占总出行量的3.4%；纽约市内部出行量2565万人次，占总出行量的32.3%；纽约市外围组团内出行量5108万人次，占总出行量的64.3%。（图3）

曼哈顿公共交通出行分担率30.7%，步行及非机动车出行分担率56.1%，小汽车出行分担率只有13.2%；纽约市以外地区公共交通出行分担率多不足10%，而小汽车出行分担率高达80%以上。

巴黎核心集聚区内人口约671万，核心集聚区以外人口约471万，核心集聚区岗位溢出约70万个。（表3）

巴黎都市圈日出行总量4100万人次，80%以上出行为区内出行；巴黎核心集聚区内部出行量2358万人次，占总出行量的57.5%；每天进出巴黎核心集聚区的出行量388万人次，占总出行量的9.5%；巴黎核心集聚区外围组团内出行量1354万人次，占总出行量的33%。

巴黎核心集聚区内、进出核心集聚区、核心集聚区外的公共交通出行分担率分别为25%、40%和6%，小汽车出行分担率分别为22%、55%和60%。进出巴黎市的公共交通出行分担率为67.4%、小汽车出行分担率为25.3%。（图4）

界定中心城区范围为东京区部、纽约市、巴黎核心集聚区和大伦敦。每天进出纽约市的272万人次出行中，128万人次进出曼哈顿，144万人次进出纽约市其他四区。

每天进出巴黎核心集聚区的388万人次出行中，113万人次进出巴黎市，275万人次进出除巴黎市以外的核心集聚区。

每天进出大伦敦的408万人次出行中，96万人次进出中央伦敦，72万人次进出内伦敦，240万人次进出外伦敦（表4、图5）

大伦敦地区日出行总量约2400万人次，82.2%的居民生活工作都在大伦敦，每天由77万人通勤进去大伦敦，每天由35万人通勤出大伦敦。（表5）

尽管每天进出大伦敦、巴黎核心集聚区的出行量远高于每天进出纽约市的出行量，但伦敦、巴黎更多市进出外伦敦和除巴黎市以外的核心集聚区，这部分出行小汽车主导。因此，伦敦、巴黎进出中心城公共交通出行分担率仅在35%-40%，远低于纽约、东京的60-80%。

界定核心区范围为东京都心6区、曼哈顿、巴黎市和中央伦敦。核心区步行与非机动车出行分担率都高达50%以上，公共交通出行分担率30-35%，小汽车出行分担率在10-15%。

东京都心六区、曼哈顿和中央伦敦都具有极高的岗位密度，进出核心区的公共交通出行分担率都高达75-80%，巴黎市人口岗位则相对平衡（表6、图6）

可见，四大世界级都市圈通勤出行半径都在50千米以内，80-90%的出行集中在30千米半径范围内，国内城市一味通过提高轨道交通运行速度拓展城市空间，违背都市圈客观发展规律。

东京市中心岗位密度超高，岗位溢出较多，每天进出区部的出行量较大，也因而具有最为发达的郊区轨道网。东京通过在山手线沿线打造副都心，使得私铁线路终点也是大量客流目的地，私铁、JR与地铁直通运营主要集中在通勤需求较大的高峰期。区部以外开发连片，郊区轨道交通站间距也不大，而是通过越行线组织快慢车运营。

巴黎市较小，但人口密度较高，地铁主要服务于巴黎市及周边范围，线路长度短，站间距多在300-500米。巴黎市人口集聚，出行距离短，内部60%出行采用步行。为应对郊区居民进入巴黎市内的通勤出行需求，巴黎大区在市郊铁路基础上新建市中心隧道形成贯穿城市的RER系统。

纽约曼哈顿同样具有超高的岗位密度，但人口密度也不低，岗位溢出基本由其他四区消化，地铁主要服务于曼哈顿与周边四区的联系，承担了都市圈大量出行。连接曼哈顿与郊区的市郊铁路主要集中在市中心火车站。

大伦敦人口岗位密度相对于其他3个城市较低，地铁服务于大伦敦，线网规模较大，线路长度较长，但客流密度较低；大伦敦较高的公交出行分担率是由于地面公交发挥了较大作用。郊区新城通过市郊铁路联系，入城客流大量汇聚在市中心火车站，增加了换乘压力。因此，伦敦正在建设贯穿市中心的隧道，形成类似巴黎RER的CROSSRAIL系统。

我国大城市都市圈交通系统规划建设不能照搬任一模式，城市各具特色，应从源头分析出行分布，科学确定交通发展目标，合理选择发展模式，理性研究布局方案，打造具有人性化尺度的都市圈空间体系。

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