中低速磁浮交通系统
（medium and low speed
maglev transit）
【中低速磁浮交通系统（medium and low speed maglev transit）】：是利用电磁力将车辆悬浮于导轨上、采用直线电机牵引驱动、最高速度160公里/小时、运输能力1.0-2.5万人/小时的中运能轨道交通系统，具有爬坡能力强、转弯半径小、噪声低、列车加速及制动性能好、乘坐舒适性的特点。线路多采用高架敷设方式，适用于城市群区域快线或城市机场、旅游、产业园区等专用线，是一种新型的轨道交通系统。
在系统构成上，与传统钢轮钢轨交通系统相比，中低速磁浮交通系统的特点主要体现在车辆、线路、轨道和道岔。其轨道具有支撑磁浮车辆，承受车辆悬浮力、导向力及牵引力的功能，主要由轨道梁以及铺设其上的导磁性能很好的F型轨组成。其道岔由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成，按照结构组成和转辙后的线路状态，可分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和交叉渡线道岔。
中低速磁浮系统工程综合造价与轻轨相当。磁浮列车由于悬浮运行，并采用直线电机牵引，其车公里能耗一般比旋转电机牵引的传统轮轨系统高15-20%，然而，由于其运行过程中没有机械摩擦阻力、车站主要为高架车站等原因，其人公里综合能耗反而比传统轮轨系统低。磁浮列车没有车轮、齿轮、链条等传动装置，避免了机械磨损，因此其列车运行维修费用低于传统轮轨列车。
社会上对中低速磁浮交通系统普遍关注的一个问题是电磁辐射强度。经测试表明，磁浮列车经过时的电磁辐射量，距离1米为10微特，小于微波炉辐射量；距离3米1微特，小于电吹风辐射量，距离5米低至0.3微特，仅为普通手机接通时的1/13，完全符合国家标准要求。
目前，世界范围内运营的中低速磁浮线路有四条，分别是日本名古屋东部丘陵线、韩国仁川机场磁浮线、以及我国长沙磁浮机场快线和北京S1线。
名古屋东部丘陵线为爱知世博会所建，于2005年3月6日开通运营，线路总长度8.9公里（其中高架线7.5公里，地下线1.4公里），共设9个车站，设计最高速度为100公里/小时，线路正线最小曲线半径为70米，最大限制坡度为60‰，列车为3节编组，DC1500V三轨供电。
韩国仁川机场磁浮线，于2016年2月3日开通运营，线路总长度6.1公里，共设6个车站，设计最高速度为80公里/小时，线路正线最小曲线半径为50米，列车为2节编组，DC1500V三轨供电。在车速为68公里/小时，车内噪声测试为63.9分贝。
长沙磁浮机场快线为我国首条开通运营的中低速磁浮线路，于2016年5月6日开通。线路总长度为18.55公里（全部为高架线），设站3座，设计最高速度为100公里/小时，线路正线最小曲线半径为150米，最大限制坡度为43‰，列车采用B型车3节编组，DC1500V三轨供电，工程每公里综合造价为1.95亿元。列车运行时，车内噪音水平：距离地板面1.5米高处测量3个点，车厢内测得的噪声平均值为68dB，相当于人轻声说话的音量；车外噪音：距运行列车5m处的噪音为65dB，10m处为68dB（轮轨车辆为74dB），30m处已无法检测到（仅能检测到环境背景噪音）。
北京地铁S1线是我国开通运营的第二条中低速磁浮线路，于2017年12月30日开通。线路总长度为10.2公里（地下线仅有0.283公里，其余全部为高架线），设站8座，其中换乘站2座，设车辆段1座。设计最高速度为120公里/小时，线路正线最小曲线半径为200米，最大限制坡度为53‰，列车采用A型车6节编组，DC1500V三轨供电，控制中心接入北京市轨道交通指挥中心。
（作者：梁青槐、李松松，长沙磁浮李拥军、北京磁浮孙吉良提供部分数据）
感谢您关注我们，欢迎投稿至小编邮箱：3109746258@qq.com
中国城市轨道交通网
www.chinametro.net
我们期待您的关注