首先说一下列车客室车门的分类。按照门扇运行方式分类，可以分为铰链门、塞拉门和移门。进一步入细了划分，塞拉门又可分为外摆式塞拉门和内藏式塞拉门，同样的，移门也可以分为外挂式移门和内藏式移门。其中，外摆是塞拉门的应用最为广泛，通常所说的塞拉门都是指外摆式塞拉门。
塞拉门，车门关闭状态时与车体平齐，美观，同时减少风阻。
内藏门，顾名思义，车门门页打开后处于车体侧墙之间。虽然美观性不如塞拉门，但结构简单，故障率较低。
外挂门，门扇处于车体外侧，影响车辆美观性和空气动力学性能，目前已经很少使用。
目前客室车门都采用电机驱动，通过电机带动丝杆转动，从而带动传动螺母运动，（左右两段的丝杆旋向相反，从而左右两个螺母运动方向相反），门页通过携门架与传动螺母相连，实现开关门动作。下面是示意图。
车门在设计之初就考虑锁闭机构了，一般会要求：
锁闭装置应采用机械结构，确保任何时候不会自动解锁。
锁闭后，该装置保持锁闭状态，直到门启动并收到一个开门命令，或紧急装置被操作。（这块涉及题目中第二个问题，运行时司机不小心按了开门的按钮，会发生什么情况？会在后面详解。）
锁闭后，门或车辆电源出现故障时，锁闭装置应保持锁闭状态。
体现在车门上就是下图这样一个机构，即LS锁闭机构。LS型锁闭机构利用千斤顶螺旋锁闭的原理，用螺杆将螺母锁住，实现“无锁而闭”的目标。由变升角螺杆和自适应螺母两部分组成。
（1）变升角螺杆结构介绍
变升角螺杆的螺旋槽分为3段：一段是螺旋升角大于摩擦角的工作段，一段是螺旋升角小于摩擦角的锁闭段，以及介于这两者之间的过渡段。在过渡段，螺杆的螺旋升角由非自锁逐渐过渡到自锁的螺旋升角。
滚动销在变升角螺杆的螺旋槽中滚动状态下图所示。
（2）锁闭原理
当螺纹的螺旋升角小于摩擦角时，螺纹具有自锁功能。在变升角螺杆的锁闭段，依靠自锁的原理使变升角螺杆锁住自适应螺母，即可靠地锁住了车门；当电机使变升角螺杆正、反双向转动时，使自适应螺母和门产生与变升角螺杆轴线相平行方向同步移动，通过使自适应螺母进入与退出变升角螺杆的锁闭段来实现门机构的锁闭与无源自解锁。
简单来说就是，丝杆最后一段是变形的，螺母转到这个位置就被卡死了，通过电机转动才能解锁。
回答这个问题，又要先解释一下车门控制原理了（就简单说两句）。
1、S4、S1限位开关
每套客室车门机构均有一个S4行程开关（门关到位限位开关），每节车的五扇（或4扇）车门S4行程开关串联起来，形成车门安全互锁回路，当任意车门未关好或打开时，该节车的安全互锁回路断开，列车牵引回路将无法建立，从而起到安全防护作用。
同时，每套车门机构中还有一个锁到位S1行程开关，通过该行程开关的状态来判断车门是否锁到位，该开关同样与安全互锁回路串联。
2、开关门信号
上面说了这么多，都是在介绍锁闭装置，从上面的介绍我们知道，车门关闭锁到位后，除非收到开门指令，车门才会打开，那么列车运行时，司机按下开门按钮是否就是开门指令呢？答案当然是否定的。
目前地铁列车正线运营都在ATP（Automatic Train Protection）保护下运行，此时司机很多操作都是无效的，比如开门操作。在ATP模式下，车门的开启有一个前提是零速信号，即车辆速度为零时，才能进行开门操作，否则司机按下开门按钮是无效的。
同样的，正线运营时，如果司机不关客室门，车子也无法牵引的。
