来自南方都市报的消息，近期南都高质量发展研究院“新质生产力大调研”课题组对广惠、广肇城际展开走访调研，发表了《湾区“大号地铁”东热西冷：广惠线“扫码即走”客流飙升 广肇线“高价低速”多站无人》的文章。
2024年5月佛肇、莞惠、佛莞、广佛南环城际“四线”贯通运营，共同构筑起一条长258公里、最高时速200公里的湾区“大号地铁”，推动广州、佛山、东莞、惠州、肇庆等5座城市连珠成轴。以广州番禺站为中心，向东称为广惠城际，向西称之广肇城际。
数据显示，广惠、广肇城际贯通运营后，客流增长显著，月发送量达 224.4 万人次，较未贯通前佛肇、莞惠城际的 68.1 万人次，增长超 230%。特别是东莞的西平西和松山湖北站客流增长最为显著。其中，东段西平西站单日最高客流峰值可达 2.6 万人次。与之形成鲜明对比的是，西段上座率只有三成。课题组晚高峰实测发现，番禺站向西，肇庆狮山北、佛山三水北等站车厢座位空置。
广惠城际广州莲花山站客流量大
广肇城际张槎站，旅客寥寥无几
广东城际供图 图片均来源于《南方都市报》
从工作日早晚高峰客流占比情况来看，早高峰为 7 点至 9 点，占比全天发送量约 13.7%；晚高峰 17 点 - 19 点，占比全天发送量约 18.4%，但这种高峰时段的热闹主要集中在东段。而在节假日，东西段的差距同样明显。例如，惠州西湖东站作为核心站点，引流效应在大型活动中尤为凸显：2025 年结合东坡文化的西湖新春灯会引爆客流，大年初一进出站量接近 1.3 万人次，初二达 1.2 万人次；春运期间（1 月 14 日至 29 日）惠州市内城际日均发送旅客较日常增长 28%。反观西段，并没有类似显著的节假日客流增长现象。
根据南都调研的这篇文章，造成 “东热西冷” 的原因分析可以归纳为以下几点：
在南方都市报这篇报道的最后提到：十五运会前，广佛东环城际、琶洲支线城际、新白广城际(T2至竹料段)将同步开通，届时广肇、广惠列车可直达广州核心腹地，穿越金融城、琶洲、白云机场，无缝对接广州地铁网，改变目前“大号地铁”只能在番禺/长隆站“末端换乘”的局面，全面提升线路通达效率。
“城际+地铁”多网融合即将释放两大红利:一是扩大辐射圈，商务旅客可快速抵达广州天河CBD、琶洲会展等核心区；二是激活通勤潜力，四市乘客通过一次换乘通达全城，将为广肇、广惠城际打开客流稳定增长的新通道。
课题组了解到，广东城际运营公司正在积极推进在广惠、广肇城际的四编组适配性改造工作，改造后可实现四、八编组动车组混跑，通过调节不同运量的动车组来应对不同的客流状况。以“灵活编组+特快列车”组合拳，精准匹配平日通勤与假日脉冲客流。
“大湾区‘大号地铁’自贯通以来，客运量显著提升。去年旅客量突破千万人次，较联通前增长超过100%。这充分证明，城际铁路模式对构建‘轨道上的大湾区’作用显著。”暨南大学公共管理学院教授胡刚表示，目前呈现东面比较忙，主要原因是东莞、惠州与广州的直达交通线路相对不足，东莞西平西站作为换乘节点，承接了大量深圳方向的客流，珠三角东岸(深莞惠)经济活跃度更高，自然产生更大交通需求。西面虽然比较弱，但也从侧面反映出广佛肇区域交通网络相对成熟——经过十余年的广佛同城化建设，已形成包括广佛地铁、广佛肇城际及多条高铁在内的多层次轨道交通体系，市民出行选择更加多元，因此对单一城际线路的依赖度较低。
胡刚建议，尽快规划广州直达东莞、惠州的第二条城际通道，分流现有线路压力。同时，在客流密集区增加支线或接驳线路，形成多通道格局。“大湾区正朝‘1亿人口巨型城市群’演进，需以更高标准的轨道交通网络(地铁+城际+高铁)支撑，释放万亿级城市群的发展潜能。”
在票价方面，胡刚表示，地铁能够维持较低票价，很大程度上依赖于政府补贴和周边物业开发等综合收益，城际轨道则更依赖市场化运营，必须考虑成本回收和可持续经营。“未来随着线路增多、规模效应显现，票价调整空间将更大，但核心仍在于平衡运营成本与乘客需求，实现可持续发展。”
有业内人士建议，借鉴地铁或航空业的动态定价模式，在高峰时段(工作日早晚通勤)适当提高票价，在非高峰时段降低票价，以平衡客流分布。对于短途乘客如相邻城市间，可推出更低票价，吸引更多通勤人群，提高城际铁路的使用率。
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