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原文发表于《都市快轨交通》
第 37 卷 第 2 期 2024 年 4 月
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山 琳
1研究背景
都市圈是城市群内部以超大、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。近年来，都市圈建设呈现较快发展态势，但城市间交通一体化水平不高、分工协作不够、低水平同质化竞争严重、协同发展体制机制不健全等问题依然突出[1]。
中国城市轨道交通协会在2023年批准发布的《都市快轨(160km/h～200km/h)设计规范》(T/CAMET00003—2023)[2]中提出了都市快轨的概念，即最高运行速度在160km/h～200km/h，主要服务于中心城市与都市圈协同发展城市之间的交通联系，可以实现1h通勤圈范围高速度、高密度运行和同城化服务的都市圈快速轨道交通。都市快轨是在都市圈发展背景下应运而生的轨道交通干线，主要服务于都市圈协同发展城市之间、中心城和外围组团之间的快速联系，为都市圈内人流、物流、信息流的交互提供基础设施支撑。其与城际铁路存在明显区别，城际铁路是联系都市圈主城与主城之间、主城与副中心之间的快速轨道交通，城际铁路“不进入核心区、不与城市融合、不公交化”，因此缺少竞争力，效益不佳[3]。
因此，都市快轨需要深入城市核心区、与城市轨道交通线网实现多点换乘，融入城市空间布局，实现公交化运行。都市快轨的建设标准应融合铁路与城轨两类标准的优势，因地制宜探索适用于都市快轨的车站设计标准。以雄安新区的市域轨道交通为例，京雄快线为承接北京非首都功能疏解的重要交通廊道，线路全长127km，京雄快线串联北京与雄安之间多个外围组团，线路“一干多支，灵活增长”主支线串联起了白沟、徐水、霸州等多个城镇，并与规划雄安新区内城轨线路换乘，融入雄安城市轨道交通线网，如图1所示。
2铁路与城市轨道交通车站对比
2.1铁路车站的典型布局
铁路车站多位于城市边缘，作为城市对外交通联系的门户，多服务于城际间的客流，规模按设计年度远期的客运量确定，典型的标准铁路车站布局如图2所示，多采用线侧式，并具备以下特征。1) 线路敷设以地上为主。铁路线路以地面或高架敷设为主，对城市布局造成割裂。
2)站前广场集散。铁路车站一般位于城市的外围，往往配套较大的站前广场，组织进出站，多种交通方式的接驳，为旅客集散提供充足的缓冲空间。
3)实名购票，指定班次、座席。铁路旅客需提前规划行程，实名制购票，选定班次，旅客与列车座位一一对应，无票无法进站上车。
4)进站时间长，站厅候车。铁路车站由入口至站台的走行距离较长，旅客需预留安检、进站、候车的时间。旅客在站厅候车，候车厅规模根据最高聚集人数确定。
5)进出站客流分开组织。进出站客流的流线不得交叉，进站客流通过安检进入候车区，候车、检票到达站台上车；出站客流从站台通过另一通道出站。
6)站台为室外空间，需清客。旅客在站厅候车，在站台仅做短时间停留，通常为室外空间。站台一般不允许有不同车次的乘客混行，因此需要清客。7)塑造火车站地标，立面形式追求对称。铁路车站作为一座城市的门户，是对外形象展示的重要窗口。整体形象强调地标特征，一般布局形式追求对称，立面造型采用三段式，中部挑高。
2.2城市轨道交通车站的典型布局
城市轨道交通车站多服务于市域内的通勤客流，典型布局详见图3，总结有以下特征。1)分散设置出入口，向周边延伸。城市轨道交通车站位于城区内，与周边建筑联系紧密，出入口布置追求分散多点布局，以站点为中心延伸地下步行体系。
2)公交化运营，快进快出，到站即走。车站的站厅、站台布局紧凑，进出站便捷高效。乘客通过安检后进入站厅，通过自动售检票系统实现快进快出，车票、公交卡、月票、手机等均可作为乘车凭证，无需提前实名购票。采用公交化运营，车辆运能充足，乘客候车时间短，到站即走，没有指定列车班次。
3)站台候车，客流控制站台宽度。城市轨道交通发车间隔密，站厅为通过性空间，乘客在站台候车，站台的宽度由高峰小时客流决定。
4)因地制宜，布置形式灵活。车站站型因敷设方式不同，有地下、地面、高架站；结合行车组织和周边建筑布局要求，站台可选择岛式、侧式、叠落式、混合式等，站厅与站台的组合形式亦可灵活多样，追求与城市融合的效果。通过上述对铁路车站和城轨车站的典型特征分析，归纳总结其差异性，如表1所示。
3京雄快线典型车站
京雄快线目前为施工阶段，在京雄快线设计实践中研究都市快轨的车站设计标准，形成如下成果。京雄快线途经丽泽商务区、北京大兴机场、永清、霸州、雄安高铁站，到达雄安的金融岛、国贸，实现雄安到北京1h通达的旅行目标，见图4。根据线路途经站点不同的功能定位，呈现三段差异化的特征。
1)丽泽商务区站—大兴机场站：平均站间距19km，是连接北京中心城与大兴机场的轨道交通线路。
2)大兴机场站—第五组团站：平均站间距16.3km，珠链式串联起永清、霸州、雄州3个沿途外围组团站点。
3)第五组团站—雄安国贸站：在雄安新区起步区内每个组团设置一站，平均站间距3km，承担新区内各组团之间的通勤。根据车站所处区域、功能、换乘线路等特征，对各车站进行疏理(见表2)。
第一级作为城市重大交通节点，站点位于城市的核心区，与铁路、机场等枢纽衔接，并与多条轨道交通换乘；第二级是城市级，位于中心城区，可与多条轨道交通换乘；第三级为区域级，站点位于外围组团，站点功能较为单一。
3.1交通枢纽站
都市快轨宜接入城市交通枢纽，与铁路、机场衔接，并与多条轨道交通换乘，融入城市综合交通体系。雄安国贸位于雄安新区总部区，是最早形成城市形态的建筑群，雄安国贸站与京雄城际、M1、M2线形成地下大型综合交通枢纽。未来作为北京非首都功能疏解重要承载地，将打造“集聚人气、齐聚人才、汇聚产业、云聚活力”的国际化企业总部区。
1)同步建设高效便捷的综合交通枢纽。雄安国贸站在地下空间内，同步建设城际铁路、京雄快线、普线M1线、M2线四线换乘枢纽，配套常规公交、机场巴士、出租车、网约车、小汽车等多种交通接驳方式。通过合理划分竖向层级，在地下1层设置城市公共活动层，衔接周边500m半径内的全部地块。在地下2层设置多线共享换乘大厅，简化安检流程，推进四网融合，提高换乘效率，如图5所示。
以提升乘客体验和绿色出行优先为原则，实现轨间换乘3min、接驳换乘2min的服务标准。
2)设置城市航站楼，实现行李托运功能。在雄安国贸中心引入大兴国际机场的城市航站楼，乘机旅客可在枢纽换乘大厅办理登机及行李托运，为雄安的商务和旅行人群提供高水平的人性化服务。本站站台设为一岛一侧，其中侧式站台为到达侧，岛式站台可为发往机场方向的列车提供两个乘降区，为行李装箱作业提供充裕的时间，在站台上还需设置自动行李装卸系统，向上连接站厅的行李托运柜台。
3)塑造功能复合的城市公共活动核心。雄安国贸中心综合体，未来将打造雄安中央活力区(centralactivityzone，CAZ)和TOD枢纽中心双轮驱动的“超级城心”，以超级交通枢纽为核心驱动，集高品质商务办公、商业、酒店、公寓及航空服务于一体的复合功能中心，实现站城人一体化、各物业价值最大化的城市综合体项目，成为引领世界前沿生活方式的未来城市活力中心、京津冀城市新名片。总建筑面积约81万m2，地上总建筑面积59万m2，地下总建筑面积22万m2。枢纽地下空间与地上功能高度融合，促进航站楼、轨道交通基础设施与城市功能有机结合，重视公共空间中光、风、绿、水等自然环境的利用，将丰富的自然体验与高科技的生活形态相结合。
3.2商业核心站
都市快轨接入商业核心区时，车站的空间布局应与周边公共空间充分集约利用，特别是地下空间的综合开发，构建舒适宜人的慢行系统。
1)线路采用侧式深埋适配窄密路网。不同于雄安国贸站嵌入地块的同步建设，京雄快线先于金融岛站周边地块建设，且快线下穿的道路宽度仅有18m。为充分体现节地理念，并为后续开发预留弹性空间，京雄快线采用侧式深埋的敷设方式，可避免区间侵入建设用地，线路既顺直又可保证列车快速通过，并铺设减振道床，最大限度降低噪声振动对两侧建筑的影响。
2)站与城之间设过渡空间。金融岛站与两侧建筑物之间设下沉广场，共享中庭等过渡空间，丰富地下空间品质的同时，解决车站附属的结合问题，在建设时序不能同步的情况下，亦是可分可合、弹性生长的技术保障。
3)构建舒适宜人、魅力多元的地下步行网络。在《河北雄安新区启动区控制性详细规划》中明确，以金融岛站为核心，构建地下人行系统，以地下主干通道为骨架、次干通道为延伸，连接周边半径500m范围的地下空间。在雄安新区高起点规划、高标准建设的要求下，地面规划为窄密路网，在设计中提出“四轴串联，四核激活，多庭院点亮”的地下空间规划策略。“四轴”为M5线、京雄快线、东西轴绿化带以及南侧串联各地块的内街，共同构成“丰”字形的人行网络，并通过商业策划营造主题丰富、魅力多元的地下商业街；“四核”指在步行系统交点处设置贯通楼层的交通核，使地铁客流与商业客流便捷转换；“多庭院”指将地下1层进行首层化设计，设置垂直内院，引入自然光、自然风，改善地下空间环境，塑造有阳光、可呼吸的高品质地下空间。
3.3主支接轨站
都市快轨不仅为都市圈中的主要城市提供快速联系的廊道，而且还将助力更大范围的外围组团发展，宜按“主支结合、预留充分、不断生长、网络化运行”的理念系统设计，科学合理安排建设时序。白沟在20世纪90年代的市场经济下迅速崛起，有一定的经济基础，正面临产业革新与升级。京雄快线为白沟预留支线，在第五组团站采用双岛四线站台，主线位于中间通往北京，支线位于外侧通往白沟。车站按远期主支线互联互通运行的用房需求同步建设，实现资源共享。双岛四线式通常适用于主支接轨站，也可组织两条线路互联互通的运营(见图6)，
其适应性强，可分期建设，初期仅建设车站作为“主支线换乘站”，远期将全部区间贯通形成两条线的“同站台过轨站”，既可实现支线的独立运行，又可满足跨线运行需求。在规划线路不明朗的情况下，甚至可在初期仅实施中间的侧式站，待外侧线路确定时再扩展为双岛四线站。
3.4外围组团车站
都市快轨在外围组团一般以高架敷设为主，具备站间距大，设站少，高速越行以及机动化接驳比例高的特征，下面以雄州站为例进行详细分析。
1)高架桥敷设，避免轨道对城市的割裂。雄州站采用高架形式敷设，站厅位于站台正下方，相较于铁路的线侧式布局，更集约化利用土地，避免轨道对城市的割裂，对城市更加友好[4]。
2)利用桥下空间布置交通接驳设施。由于雄州站位于雄县组团边缘，无法直接覆盖县域乘客，人们出行将更依赖机动化的交通接驳方式，本站利用桥下空间及站前空间布置公交、出租、小汽车、非机动车等接驳设施，拓展站点服务半径[5]。
3)灵活运营组织实现高速越行。雄州站作为外围组团车站，客流量不大，在都市快轨快慢车运行的运营组织模式下，在本站设置越行线，为列车200km/h全速通过提供条件。列车高速越行过站时产生的振动将引起整个车站结构振动，因此车站可采用“桥建分离”的形式，使站厅、站台及人员用房与正线桥墩脱开，确保车站结构的运营安全和人员的舒适性。列车高速越行产生的风压会对候车乘客造成较大冲击，需核算风荷载组合作用下的最不利值，应设全高封闭型站台门，隔绝轨行区与乘客候车区。在临近轨行区的墙体、幕墙、门窗、栏杆等设施和构件应满足风压计算强度要求，在越行线正上方的屋顶开设洞口进行泄压。
4)公交化运营模式下的站台候车方式。京雄快线连接北京与雄安两地，可提供公交化服务，高峰与平峰客流差异大，其发车频次控制在5～15min[6]，高频次的发车间隔应区别于铁路站厅候车模式，以站台候车为主，并借鉴铁路站厅的环境标准，在站台设置候车座椅[7]。候车座椅数量考虑高峰和平峰的客流综合计算确定，同时座椅布置不应影响疏散和主客流的行进方向[8]。地上站在设计站台候车环境时需考虑气候条件，雄安新区为北方寒冷地区，结合气候条件还需设置空调候车室。5)地站风貌宜体现当地文化特色。快线车站在外围地区设站较少，通常每个外围组团仅设置一座车站，该站作为城市形象的展示窗口，立面造型设计应体现当地文化特色，符合上位规划对风貌的要求。首先，通过对雄州的历史沿革分析，提出“翼翼雄州”方案，凸显历史上雄州位于宋、辽边界军事重镇的特点，提取雄州古城楼元素，与古城文化呼应。其次，屋顶形式在传统庑殿顶基础上结合功能进行改良，形成高低错落的三段式屋顶。在立面中沿用中国古建的开间比例进行装饰。最后，将站前广场和交通设施与中式园林营造的特点相融合，由中轴线为主导的广场强调礼仪秩序、导向明确，两侧的树阵和连廊创造富有活力的城市公共空间。整体形象呼应雄安新区“中西合璧、以中为主、古今交融的建筑风貌”要求。
4结束语
都市快轨沿线城市形态差异大，追求快速通达与公交化运营，城市发展与客流发展都具有不确定性，在如此复杂的条件下，车站标准的确定成为亟待解决的问题。本文以京雄快线的典型站为例，提出了以下解决策略。
1)面对差异化的城市形态和城镇布局，车站设计应一站一策。中心城区车站以城轨车站布局为主，外围组团站在铁路车站布局基础上进行优化，实现高质量、精细化的设计。
2)面对都市快轨快速通达的核心要求，车站应具备快速的进出站流线、高效的换乘通道、简化的安检流程与便捷的接驳方式，缩短门到门的通达时间；车站的设备设施还应满足高速越行的要求，设全高封闭型站台门，站台其他设施与构件要满足风压计算强度要求。
3)面对公交化的运营方式，都市快轨车站应以站台候车为主，改善候车环境，以适应5～15min的候车时间。
4)面对都市圈快线网的灵活运营，车站采用多线多站台的形式，应满足跨线运行模式下不同乘客的乘降要求，车站设备及管理用房宜打破单线运行的模式，鼓励多线共享；车站应按远期规划统一设计，按未来互联互通运行线路的用房需求预留好土建条件。
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