天津市存量地区轨道交通站域更新潜力研究——“节点-场所-品质”三维魔方状态模型分析

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原文发表于《都市快轨交通》

2025年 第1期

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郭源园1，郭淳锐2，王贞欢2，陈放2，刘康琦2

0引言

轨道交通作为城市更新的触媒，为存量规划和城市更新发展带来新的动力[1]。国内外轨道交通建设发展印证了轨道交通是实现城市空间结构优化、土地协调发展、城市内部再开发的重要方式之一[2-3]。目前，我国轨道交通的建设作用已不仅局限于优化城市公共交通体系、提升公共交通出行频次，更重要的是利用轨道交通的建设带动城市内部优化和更新，利用轨道交通开发带动周围区域一体化开发。因此，城市轨道交通系统也是塑造站点周边城市地区发展的“活动引擎”，并且为地铁站域这一特殊城市空间提供了增效提质的重要机遇，对于重塑城市空间发挥着重要作用。“节点-场所”模型作为评价轨道交通站域发展状态的常用模型，能为引导站域交通与土地利用向协同状态转变的规划提供指导[4-6]，近些年来也逐渐被用于存量地区轨道交通站域的协调发展评价研究。

例如，王成芳等[7]以广州为例，将“节点-场所”理论结合旧城空间发展特征进行应用拓展，构建旧城地铁站点空间动态耦合评价模型，从时间和空间双重维度测度站点地区与旧城空间耦合；周珂慧等[8]基于“节点-场所”模型测度苏州市历史城区的空间耦合关系，并提出4类不同站域空间的协同发展策略，以引导历史城区开发从公共交通导向走向公共交通引领城市更新提质；杜强等[9]以西安市为例，建立“节点-场所”模型，评估2018、2019年城市轨道交通站点与周边建成环境的协同发展程度，揭示了西安市轨道交通站点与建成环境协同水平在空间上呈“由中心古城区向周围地区逐渐降低”的带状分布格局。然而，对于存量地区的轨道交通站域而言，站域的更新不仅是对节点功能的强化(交通驱动)和场所功能(土地使用)的重塑，更是使用者对站域空间环境品质感知的社会价值提升(区别于节点的交通价值和场所的经济价值)。

因此，存量地区的轨道交通站点的“嵌入”会带来站域交通、经济和社会价值的重塑，三种价值的交互作用对于客观反映存量地区站域的更新需求有重要指导意义。这也要求在评估存量地区站点区域协同发展与更新需求时，站域环境的空间品质感知是不可或缺的评价维度，尤其是在存量更新的语境下，仅仅基于“节点-场所”模型从节点交通驱动、土地使用两个维度研判站域空间的更新基础并不准确，需要进一步从使用者的视角补充对环境品质的感知，进而弥补存量地区站域更新分析过程中对于社会价值研究的缺失。因此，本研究在传统“节点-场所”模型的基础上，拓展“品质”维度以突出使用者对站域空间环境的感知，构建适用于存量地区轨道交通站域的“节点-场所-品质”三维模型，基于三维魔方状态分析框架探讨轨道站域的发展状态及城市更新潜力，以期为大都市存量地区的城市更新提供新的理论视角和实践参考。

1研究区域

本研究以天津市中心城区为研究范围，包括和平区、南开区、河西区、河东区、河北区和红桥区在内的主城六区，六区面积共计183.18km2，人口414.1万，共计65个街道。由于主城六区的部分边缘地域当前并未面临城市更新问题，为更好地界定中心城区的存量空间，本研究在主城六区行政范围的基础上，结合交通主干道合围成的外环、中环和内环分布特征，拟将内环区域定义为天津市的核心存量地区(见图1)，面积约70km2，有45个已建成轨道站点，另有17个轨道站点在建。作为对比，内环与中环间区域有建成站点32个，在建站点13个；中环与外环间区域则分别有31个建成站点和34个在建站点。由此可见，无论是中心城区的核心存量地区，还是近郊地区均有大量在建轨道交通，也说明站域开发不仅仍然需要依托TOD实现近郊的发展，同时更需要以城市更新为导向，对中心城区等存量地区实现质量提升。

2研究方法

2.1“节点-场所-品质”模型指标体系

基于文献研究中经典“节点-场所”模型的各类指标，构建基于三个维度、十个类型共计27项指标的“节点-场所-品质”模型指标体系，见表1。各项指标的选择与轨道交通站域的城市更新存在直接或间接关联，通过构建多维“节点-场所-品质”模型指标体系以衡量站域在不同情形下的更新可能性。其中，节点价值反映轨道站点作为城市交通节点所呈现出的交通服务功能和价值。从站点可达性、节点中心性、节点辐射性等方面构建评价指标体系，其中站点可达性和节点辐射性变量依据高德地图中公交站和地铁站POI的位置数据计算而得；节点中心性变量则通过查询天津市地铁运营线路和时刻表获得。场所价值反映轨道站点所在站域的建成环境是否有利于城市更新，基于传统“节点-场所”模型中的主要指标，选取土地混合度以评价土地利用价值；以第六次人口普查的人口相关指标与数据反映轨道站域内的社会特征是否有城市更新的必要性；利用高德地图API获取的天津市中心城区POI数据以及GDP栅格数据[10]，选取空间价值与业态价值以衡量站域经济发展水平；选取设施配给与老旧小区占比以反映站域层面的设施供给是否有利于城市更新发展。品质价值维度部分，本研究侧重站域空间与存量地区更新的结合，因此从城市站域空间品质角度完善扩展“节点-场所”模型，增加以使用者视角感知站域空间品质的评价维度。在品质维度下，使用基于深度学习全卷积网络的街景语义分割方法获取使用者视角地铁站域街景信息，结合基于居住小区的反距离权重商业设施配给、百度地图城市热力图等数据，分别从出行品质、环境品质与生活品质三方面对站域空间品质的社会感知进行评价。

2.2“节点-场所-品质”三维魔方状态分析

纳入品质维度构建“节点-场所-品质”三维体系，通过对轨道交通站域三种维度的定量测度并根据其评分投影到三维坐标系中，“节点”、“场所”和“品质”的评分划分为三等分，即高值(H)、中值(M)和低值(L)，将三个维度的得分交互状况以魔方的形式呈现，展现出27种站域的发展状态，如图2所示。

进一步地，将相同“节点”与“场所”价值的轨道交通站点被划分为一类。因此，低价值的“节点”与低-中-高价值的“场所”、中价值的“节点”与低-中-高价值的“场所”、高价值的“节点”维度与低-中价值的“场所”维度一一对应，共产生8类不同的轨道交通站域更新类型。值得注意的是，当“节点”与“场所”价值均较高时，则进一步以品质维度细分为3类状态以更好地与站域更新需求匹配，因此27种站域发展状态可进一步概括为11种站域类型。更新潜力与站域的三维状态密切相关。节点价值反映了轨道交通站域在更新中的区位潜力，场所价值和品质价值则是更新的主要对象，即通过城市更新提升站域的“土地-社会-经济-设施”价值，并从居民视角提升出行、环境、生活等方面的感知品质，从而实现以人为本的城市更新。选取(H-H-H，协调发展型)为更新潜力评估参照，依据状态中三个维度的M、H、L组合情况，将站域的更新潜力分为高(2-3L)、中(2-3M或1M1H1L)、低(2H)3类。

3结果与讨论

3.1三维度指标体系维度评分结果

在对天津市内环在建和已建轨道交通站点的各维度评分进行标准化处理后，进行均等权重评分，并将每个维度划为高(H)、中(M)、低(L)3个等级。节点维度评分结果如图3所示，可知少部分站域处于高水平，例如东南角、鼓楼、津湾广场等地铁站，中低水平数量相近且数量居多，这说明天津市轨道交通站域在节点维度下的现实状态尚有不足，轨道交通站点建设水平有待提升。节点维度下大部分站点处于中低水平与其建设时间较为久远、地铁站点更新难度相对较大有关。场所维度评分结果显示，近半数站域为低水平状态，高、中水平数量相近，其中东南角、和平路、小白楼、津湾广场等地站域的场所得分较高，处于高水平状态，而场所得分相对较高的轨道交通站点往往处于滨江道、小白楼等核心商圈附近。在这些商业区域，基础设施建设与商服设施配置相对比较完善。品质维度的评分结果显示只有少部分站域处于低水平状态，大部分处于中高水平状态，这说明天津市内环区域的整体品质相对较高。对品质维度得分处于低水平状态的站域(例如北运河、北站、西站、天津站等)进行分析表明，铁路等大型交通设施附近的站域往往品质得分相对较低，可能的原因在于高密度的人流量、较为封闭的地铁站域空间、较弱的可达性带来较差的品质感知。

3.2三维度相互作用下的站域发展状态分析

基于上文对天津市内环轨道交通站域三个维度下的评分结果与等级分类，利用“节点-场所-品质”三维魔方评价模型，对天津市内环地铁站域三维度相互作用下的多种发展状态进行研判。各轨道交通站域的发展状态如图4所示，天津市内环共计62个轨道交通站域被划分为依赖型、一般失衡场所型、一般失衡节点型、平衡发展型、场所优先平衡型、节点优先平衡型、一般品质平衡型与协调发展型共计8类(失衡场所型、失衡节点型和低品质发展型3类存在缺失)。依赖型站域状态较多，共计22个，占比高达35.49%，主要分布于内环的西北部地区，其中在建地铁站8个，建成地铁站14个。

失衡型站域共计24个，占比最大，高达38.71%。其中，一般失衡场所型共有8个，包含3个在建地铁站和5个建成地铁站，其中二纬路、广开四马路、金狮桥站域站品质得分较高；一般失衡节点型共计16个，在建的包含八里台、成都道等的4个地铁站均为高品质得分，而建成的12个地铁站中，北站、西站品质得分较低。平衡型站域共计14个，占比22.58%。其中，平衡发展型6个，包括在建的广东会馆与六里台地铁站，以及建成的4个地铁站；场所优先平衡型3个，全部为建成站，其中建国道地铁站品质得分较低；节点优先平衡型全部为建成站，共计2个；一般品质平衡型3个，包含东南角、鼓楼、津湾广场建成地铁站。此外，协调发展型则包含和平路与营口道2个处于商圈中心的建成站点。

3.3轨道站域更新潜力讨论

对天津市内环各个轨道交通站域进行更新潜力研判，得出不同站域更新潜力的空间差异，如图5所示。

天津市内环共有低潜力站域6个，中潜力站域30个，高潜力站域24个。其中，低潜力地铁站主要分布于以和平路、营口道为核心的中心城区商务核心周边，例如鼓楼、东南角、津湾广场、小白楼等；中潜力地铁站分布比较分散，除内环核心区域外的建成地铁站线路所穿过的地铁站点更新潜力基本处于中游水平，并相对表现出以西南角为核心的西北角、广开四马路、二纬路、海光寺等中潜力地铁站相对集聚。相比之下，高潜力地铁站主要分布于在建地铁站沿线，例如地铁6号线、11号线、13号线上均分布有大量更新潜力较高的地铁站点，尤其在地铁6号线沿线的复兴路、西站、北竹林、北运河等9个地铁站域均为具有高更新潜力，这可能与三岔河口附近城市更新需求相对较高有关。不仅如此，相比于核心商务区的低潜力集聚，高潜力站域则更呈现出沿内外边缘分布的特点，这与内环边缘地区老旧小区分布广泛且更新难度相对较低有关。

4结论

城市轨道交通不仅是重要的交通基础设施，更是城市地区发展的“活动引擎”，对于重塑城市空间发挥着重要作用。在当前我国存量发展的背景下，深入理解大都市轨道交通建设对城市存量地区的更新影响并评估存量地区轨道交通站域的更新潜力，有助于制定合理的城市交通与空间规划，以促进城市存量发展。本研究创新性地引入基于使用者视角的“品质”维度，通过构建“节点-场所-品质”三维模型及魔方状态分析框架，以刻画中心城区存量地区轨道交通站域的发展状态及更新潜力，研究结果如下：

1)品质维度是衡量存量地区轨道交通站域协调发展的重要内容。“节点-场所-品质”三维魔方状态模型表明天津市内环区内只有少部分站域处于低水平状态，大部分为中高水平状态，这说明天津市内环区域的整体品质相对较高。

2)天津市内环区内的失衡型站域状态最多，集中分布于内环部分的河北区，其次为依赖型，分别占比38.71%，35.49%；处于平衡型和协调型的站域分别占比22.58%为3.22%，主要分布于中心城区的CBD以及内环南部的河西地区。

3)天津市内环存量地区内的轨道交通站域大多更新潜力一般。在建地铁沿线的各个站域则普遍具有很好的更新潜力，此外内环边缘的站域也有较高的更新潜力，而中心城区的站域更新潜力较低。本研究对于轨道站域更新潜力的评价结果可以为后续站域更新时序提供理论依据，评价为高潜力的站域优先更新。

这一评价可以平衡不同更新项目间的时序关系，支撑多元主体参与机制与多时序行动方案相结合的站域更新政策。更新项目需协同政府、投资方、居民、社会团体等参与主体，界定轨道交通站域更新过程的关键时间节点，明晰各方诉求，构建时间序列和多元主体推动的行动网络，确定站域更新行动方案。本研究的主要贡献在于：

①将轨道交通站域的品质特征纳入站域发展状态的评价体系，并进一步构建“节点-场所-品质”三维魔方状态模型，更为详细地刻画轨道交通站域的发展状态；

②从更新视角剖析站域的品质特征，结合三维魔方状态模型解析在建和已建轨道交通站域的更新潜力等级，为站域的城市更新提供更为针对性的参考。