轻轨交通系列论文共由五篇组成，分别是：
轻轨之道：什么是轻轨？
轻轨之法：轻轨审批与建管
轻轨之术：轻轨车辆与制式特征
轻轨之器：轻轨交通轨道特点与设备发展研究
轻轨之势：可持续发展
本期刊登轻轨之器：轻轨交通轨道特点与设备发展研究。
轻轨之器
于松伟，周 敏，甘建文，张 辉
北京城建设计发展集团股份有限公司
本文从轻轨与地铁、有轨电车对比的角度，阐述轻轨系统的轨道、供电、弱电等系统的特点和研究重点，进一步完善轻轨系统合理的功能定位和技术发展目标。在走行系统方面，轻轨包括钢轮钢轨和橡胶轮胎两类，需要根据不同轮轨特征进行轨道设计；在供电系统方面，除了遵循当前设计规范外，在做好轻轨系统的外部电源规划的基础上，建议针对轻轨特点研究确定供电配置标准和负荷等级；在弱电系统方面，结合当前新技术发展，提出综合化、智慧化趋势；最后从提高乘客服务水平与环保节能效能角度，提出电扶梯、通风空调等的配置要求，以提高轻轨交通的出行吸引力。
1 轻轨系统定位及技术发展理念
在之前的文章中，相继梳理研究了轻轨的概念及发展、轻轨的相关法规和标准、轻轨的车辆制式及特征。本文拟从轻轨的轨道和设备系统方面对轻轨进行梳理和阐述，期望在轻轨规划建设之初，完善轻轨系统合理的功能定位和技术发展目标，抛砖引玉，支持轻轨健康发展。
轻轨系统区别于地铁以及低运量公交系统的核心在于“运量”：业内对轻轨系统的运量普遍界定在高峰小时断面客流在1万～3万人次之间；在表现形式上，轻轨以高架敷设方式为主。轻轨系统的运量定位和敷设方式，表明轻轨在城市公共交通体系中的地位和区位，在(特)大城市(从轨道交通审批的角度，人口规模300万以上城市)中，轻轨主要服务于城市边缘以及外围组团内部，或者是大型居住小区的配套交通设施。
巴黎有轨电车网络
巴黎市区外围的T1～T4现代有轨电车系统
前者如法国巴黎市区外围的T1～T4现代有轨电车系统；外围组团内部的代表则有日本东京都市圈周边的多摩跨座式单轨；大型居住区的配套交通设施则有新加坡的榜鹅、盛港等轻轨。在中等城市(人口规模300万以下)中轻轨被作为城市公共交通的主体，如丹麦哥本哈根的M1和M2线，采用了4节铰接车，全自动驾驶。
轻轨系统的这种定位源自于其运量特征，因此，其投资也必显著低于地铁的投资水平。为了达到这个目标，轻轨应有以下系统制式特征和技术发展理念：
轻轨系统制式特征
1
敷设方式应尽量以地上线为主
以地上线为主不仅可大大降低项目土建工程造价，同时也将降低相关的通风空调、水泵、电扶梯、照明等车站设备，以及FAS、BAS等控制系统的投资，也将节省之后的运维费用，更加符合当前“节能、环保、绿色”的主题。
2
轨道、设备等的配置应与运量相适应
大运量意味着“重轨、大编组”，伴随而生的是匹配大规模的土建车站、大功率的机电和高承载的轨道。而轻轨则要体现“轻”，也就是“轻轨、小编组”，相应地轨道和设备的配置也应该实现“系统平衡，功能匹配”，以最大限度发挥投资效益。换言之，这种“轻”与“小”并不意味着轻轨的服务品质不如地铁，相反还应该得到提升。
3
一次规划，分期实施
轻轨系统的各部分，尤其是机电系统应与轻轨运量特征相适应，需要注意的是，轻轨的客流规模随着城市规模的扩大及轨道交通线网规模的扩张而逐步增加。轻轨系统的土建、机电等设施的配置应与客流增长规模相适应，在一次规划的基础上，分期投资，逐步建设，适当预留。
4
资源共享，智慧营运
地铁在我国发展过程中，尤其是随着信息技术的进步，逐渐形成了通信、信号、安防、自动售检票系统(AFC)、火灾自动报警系统(FAS)、环境与设备监控系统(BAS)、乘客信息系统(PIS)、电力监控系统(PSCADA)、综合监控系统(ISCS)等众多的控制管理系统，这些系统在目前地铁工程内多数还相对独立，但从信息传输的角度，应该使多专业整合并智能化发展，并尽量在硬件设施和人力资源上实现资源共享。
技术发展理念
考虑到地铁、轻轨和有轨电车在运量及敷设方式上的区别，一方面阐述差别较大的轨道、供电等系统，另一方面结合近几年控制管理系统发展的趋势，提出轻轨在技术发展上，遵循“简约而不简单”的理念，紧密追踪新技术发展，尤其是围绕系统集成化、信息综合化、管理智能化，提出弱电系统应综合、整合、集约，并因地制宜采用全自动驾驶及智慧营运技术。
2 轨道工程的重点是其轮轨关系
轻轨系统制式多样，概念宽泛。轨道是城市轨道交通直接承受车辆重力的结构部件，有时在一些制式中还兼起导向作用。
轻轨系统的轮轨关系按轮轨材料以及接触方式大概分三类：钢轮钢轨类，如钢轮钢轨铰接车和窄体直线电机系统；胶轮混凝土，如APM(乘客自助输送系统)和跨座式单轨系统；以及中低速磁悬浮系统。目前在实际应用情况看，钢轮钢轨系统还是运营线路的主流。
钢轮钢轨系列需要重点关注轨道质量。根据中国城市轨道交通协会的统计，我国大约建有241 km的轻轨，包括天津9号线(52 km)，武汉1号线(38 km)，大连快轨3号线(104 km)，长春轻轨工程(47 km)。其中天津9号线、武汉1号线以及大连快轨3号线都采用了4B的车型，轴重均为14 t，采用的钢轨都为60 kg/m；而长春轻轨采用了铰接车，轴重10.5 t，采用了50 kg/m的钢轨。2018年建成通车的长春北湖线也采用了50 kg/m的钢轨。轨道是轨道交通运营的基础，直接并反复承受列车荷载，并引导列车运行。《地铁设计规范》(GB50157—2013)要求，钢轨采用60 kg/m主要针对A、B型车；《轻轨交通设计规范》主要适用于铰接车，规范中提出“应采用不小于50 kg/m的钢轨”。从轻轨的运量特征以及车辆轴重、列车速度等角度分析，轻轨采用50 kg/m的钢轨是可行的，但考虑到钢轨质量的选择还与道岔选型等应保持一致，而且钢轨质量的选择还与养护维修量有一定关系，在具体选择时应综合分析比选。直线电机系统因采用感应板技术，对钢轨的沉降要求更高，对施工质量和养护维修的要求也更高。
长春3号线
在钢轨的具体选型上，轻轨系统宜采用国家标准50 kg/m；如有因地制宜采用地面线敷设地段时，亦可采用槽形轨，以便于道路铺面或绿化。
有轨电车独立轮转向架
对于APM、跨座式单轨系统以及中低速磁浮系统，采用了混凝土轨道梁技术，梁轨一体。与钢轮钢轨系统相比，APM及跨座式单轨采用了橡胶车轮，并都需要设置专用的导向轮，另跨座式单轨还需要设置稳定轮。这两类系统，由于橡胶轮胎的磨耗量较钢轮钢轨大，运营载客时，轮胎变形量也较钢轮钢轨多。因此，这类系统对接触面也就是桥梁的施工质量要求较高，要求轨面尽量做到平顺，以增加乘坐舒适性，减小轮轨磨耗。而对于中低速磁浮系统，其牵引原理排除了脱轨的可能，但因悬浮间隙要求，以及为保证列车安全稳定运行，系统对轨道梁的刚度、建设和维护都提出很高的要求，例如，针对100 km/h的中低速磁浮线路，轨道宽度、竖向标高、水平偏差等，均提出了施工误差需小于3 mm，运营误差需小于5 mm的要求等。
新加坡榜盛港轻轨
钢轮钢轨轻轨系统值得一提的是，由于轻轨大部分采取了高架线的敷设方式，噪声振动处置不当会对沿线市民生活工作有较大的影响。因此，国外针对这类轻轨考虑采取碎石道床以降低噪声的做法。新加坡的樟宜机场线高架区间就采用了碎石道床。长春轻轨、大连快轨3号线因地面线和高架线共存，所以采用了碎石道床。对于声环境敏感区域，尤其是诟病轻轨系统噪声方面，碎石道床应是一个可考虑的选项。当然，减振降噪也是一个综合问题，还涉及许多方面，如弹性车轮、桥梁结构形式、吸声块、声屏障等。
中低速磁浮轨道
跨座式单轨轨道
3 供电系统的配置标准与系统制式紧密相关
3.1
负荷等级和外部电源方式
供电系统是车辆运行的动力基础，是现代城市轨道交通最重要的保障系统之一。轻轨交通供电系统首先需明确负荷等级和外部电源引入方式。
对于半独立路权的轻轨线路，根据《轻轨交通设计标准》，外部电源设计应符合轨道交通线网规划、城市电网现状及规划，宜采用分散式供电，并应有专线电源引入，轻轨列车牵引用电负荷不应低于二级负荷。
对于独立路权的轻轨线路，根据《轻轨交通设计标准》要求供电系统应符合现行国家标准《地铁设计规范》(GB 50157)的规定，外部电源设计应符合城市轨道交通线网规划、城市电网现状及规划和城市规划，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。列车牵引用电负荷应为一级负荷，必须采用双电源双回路线路供电。主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线电源。
3.2
中压供电网络及牵引供电系统
轻轨交通供电系统的功能是向电动车辆与各机电设备系统提供安全、可靠、优质的电力供应，并满足其用电要求，具体功能如下：
1
接受并分配电能的功能
通过主变电所或电源开闭所从城市电力系统引入电源，再通过供电系统中压网络将电能分配到每一座车站和车辆段(停车场)内的牵引变电所和降压变电所。
2
降压整流及输送直流电能的功能
通过牵引变电所对35 kV/10 kV交流电进行降压整流，使之变成1 500 V/750 V直流电，再将1 500 V/750 V直流电通过牵引网不间断地供给运行中的电动列车，以保证电动列车的安全、可靠、快速运行。
3
降压及动力配电的功能
通过降压变电所将35 kV/10 kV交流电降压成220 V/380 V交流电，向车站和区间的各种动力、照明设备供电，保证各种机电设备的正常运行，给乘客提供一个安全舒适的乘车环境。
轻轨交通供电系统中最重要的莫过于中压供电网络设置和牵引供电系统配置，其标准将直接影响供电系统的可靠度和冗余，从而影响投资。
对于独立路权的轻轨线路，根据《轻轨交通设计标准》要求，供电系统应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定“供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5%”。因此，对于独立路权的轻轨线路，供电系统应设置全线中压供电网络，给全线各变电所提供电源。
对于半独立路权的轻轨线路，《轻轨交通设计标准》提出“轻轨交通宜构建局部或全线中压供电网络。”另外，当轻轨车辆采用蓄电池、超级电容等新型供电制式时，供电系统可不设中压供电网络。
牵引变电所及牵引整流机组的配置包括列车再生制动能量吸收利用，应针对不同的轻轨制式及牵引负荷等级，建议研究并进行不同的经济合理的配置。
3.3
牵引网
牵引网由接触网和回流网构成。接触网作为正极送电，走行轨或专用负极作为负极回流。接触网形式可分为架空接触网和接触轨。
架空接触网供电
地面牵引供电
储能牵引供电
随着蓄电池、超级电容技术的发展与成熟，当轻轨车辆采用车载储能装置供电时，应设置牵引充电桩。当车载储能装置容量、牵引充电桩数量及充电效率满足列车取流要求时，可采取去接触网化的供电方式。目前，接触网是安全可靠的主流的牵引网供电方式。
比亚迪云轨
对于半独立路权的轻轨线路，当采用架空接触网供电方式且采用储能装置车辆时，架空接触网在平交路口可断开，且路口两侧架空接触网应有平滑过渡措施，并满足列车取流要求。
4 弱电系统正向综合化、智能化发展
轻轨的弱电系统根据轨道交通制式的不同，系统方案也有所不同，特别是传统地铁制式与有轨电车制式下的弱电各系统方案差异很大。而随着信息化技术的发展变革，城市轨道交通工程无论采用何种制式，其传统弱电系统均在由分立系统向综合智能化系统方向发展。
4.1
传统地铁控制管理系统(地铁弱电系统)
目前国内全封闭专用道轻轨制式的弱电系统基本参照了传统地铁控制管理系统。传统地铁的控制管理系统技术已经较为成熟和完善，按其专业功能划分及系统定位，可分为通信系统、信号系统、自动售检票系统、综合监控系统及综合安防系统共计五大系统。各系统根据功能及不同用户需求可划分为若干子系统。
1
地铁通信系统
可划分为专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三大系统。其中，专用通信系统是直接为轨道交通运营、管理提供服务，保证列车安全、快速、高效运行的一种不可缺少的通信系统，由传输、无线通信、公务电话、专用电话、视频监视、广播、时钟、电源及接地、办公自动化、乘客信息系统、集中告警及视频会议等子系统构成；民用通信系统的主要功能是满足各运营商公共无线信号在轨道交通内的延伸及覆盖，覆盖范围包括每个车站的公共区域和地下区间，确保乘客能享受到与地面一样的移动电话服务，由民用传输、移动电话引入、电源及接地与集中监测报警等子系统构成；公安通信系统为地铁公安部门日常工作的开展提供便利，当地铁发生突发事件时，为公安部门提供一个安全、可靠、灵活的现代化通信手段，使其能够对事件进行及时处理，并可快速、合理地调动警力，由公安传输、公安视频监视、公安无线通信、公安数据网络、公安有线调度电话、公安电源、公安视频会议等子系统构成。
2
地铁信号系统
由列车自动控制(ATC)系统和车辆段/停车场信号控制系统两大部分构成。其中，ATC系统一般包括列车自动监控(ATS)、列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)、计算机联锁(CI)子系统。
3
地铁自动售检票系统(AFC)
由线路中心系统、维修中心系统、培训及模拟中心系统、车站计算机系统、维修工区系统、车站售检票终端设备、票卡及网络设备系统等构成。
4
地铁综合监控系统
一般由火灾自动报警系统(FAS)、环境与设备监控系统(BAS)、变电所综合自动化系统(PSCADA)及综合监控系统平台(ISCS)构成。综合监控系统的发展方向是以运营为中心基于云平台的智慧监控系统。
5
地铁综合安防系统
一般由视频监控系统、周界防范、乘客求助及报警、安检、门禁、电子巡更和安防集成平台等子系统构成。
4.2
现代有轨电车智能控制系统
区别于传统地铁有轨电车行驶于城市道路这一集合人和公共车辆的复杂交通环境下，并由司机人工驾驶保证列车间的安全运行间隔，不超速，不追尾，不闯信号，实现列车安全运行。由于线路环境开放，存在有轨电车与社会车辆混行，人工驾驶的有轨电车追踪控制、安全防护等功能仅为司机的辅助驾驶功能，起到监督报警作用。
结合有轨电车车路协同及控制系统需求，并考虑地铁制式传统通信信号系统存在的专业划分太分散、建设运维成本高、工作效率低等主要问题，对有轨电车信号控制、通信、运营调度系统等进行深度融合，搭建有轨电车的智能控制系统(ICS)。现代有轨电车的ICS系统即是将正线联锁控制、车辆段/停车场联锁控制、车载信号控制、路口优先控制、车地无线通信等传统地铁信号系统功能，主干传输、视频监控、广播、电话、时钟系统、无线通信、乘客信息系统(PIS)、办公自动化(OA)等传统地铁通信系统功能，以及FAS、BAS、门禁、AFC等功能深度集成为综合智能信号控制系统、综合通信系统、综合运营调度系统三大系统。其中，有轨电车车站一般设置于地面，且建筑风格简约，车站用房少，规模小，故车站内一般可不设置FAS、BAS及门禁系统，仅在车辆段/停车场的重要单体内设置。
4.3
弱电系统为智慧营运服务
随着科技的进步，特别是“大、云、物、移、智”技术的飞速发展，城市轨道交通弱电相关系统的技术更迭也突飞猛进，其中，尤以综合监控系统、AFC及信号系统发展更为突出。
综合监控系统是一个高度集成的综合自动化监控系统，系统运用先进的自动控制、计算机及通信等技术，将轨道交通供电、机电、通信、信号、自动售检票、视频监控、安防、广播、站台门、乘客信息、火灾报警、车辆等系统设备集成到统一的运行平台，进行集中监控管理。系统经历了从人工半自动化监控向分立自动化监控、综合自动化监控，再到平台自动化监控系统发展的趋势。目前系统正处于将原来传统监控系统的平台，结合大数据分析、云平台、虚拟化、人工智能、全自动运行等先进技术，向全面综合的智慧监控平台发展的腾飞阶段。
国内城市轨道交通AFC系统则经历了从无到有，从人工到智能，从引进到国产化，再到当下的运用“互联网+”的多元化新型支付方式。AFC系统的快速发展极大地丰富了AFC运作模式，让乘客使用更加快捷方便，让地铁运营管理者更加轻松精确。系统采用“互联网+”的模式，将移动通信、物联网技术、互联网计算技术、人工智能技术与传统的系统相结合，将生物识别与乘客实名制结合在一起，运用人脸识别过闸、生物识别技术无感过闸，语音购票，同时与地铁智慧安检结合起来使用，将是AFC未来发展的趋势。
人脸识别闸机
全自动运行系统(FAO)不需要任何驾驶员或工作人员在车辆内进行操作与监控，通过自动唤醒功能可实现自动收发车，并按照预定好的列车运行图全自动运行，还可以通过自动洗车机实现日常的车辆清洗，并入段休眠等；由此，可以大大提高运营效率，提高发车密度，减少人为故障，同时也相应节省部分人工费用。最早的APM等胶轮系统在机场实现了全自动运行技术，之后在新加坡轻轨、法国巴黎及丹麦哥本哈根等地铁或轻轨线路上相继实现了全自动运行技术。我国自上海引入消化后，北京燕房线也实现了全自动运行。目前，北京、上海、深圳、武汉、西安、苏州、南宁等地均进行了全自动运行技术的实验和使用。
除此之外，城市轨道交通工程随着新一代先进信息技术的飞跃发展，在视频监控智能分析、智慧安防、客流预测、智能运维、车地无线等方面也在逐步进行技术革命，向智慧营运迈进。
4.4
轻轨控制管理系统(轻轨弱电系统)
国内外关于城市轨道交通中轻轨的概念较为模糊和混乱，但是有一点都认可的是轻轨以高架或地面敷设为主，车站形式也是采用地面车站或高架车站。因此，轻轨的弱电系统存在以下特点：
1
对于民用通信系统，各移动运营商提供的公共无线信号一般都能覆盖到地上的车站和区间，故轻轨相比地铁而言，无需设置民用通信系统；对于公安通信系统，城市公安设置的无线通信系统信号也一般均能覆盖到地上车站和区间，故轻轨一般无需设置公安无线通信系统，但是公安通信其他子系统还应该设置，且方案与地铁系统基本一致。
2
对于轻轨工程FAS、BAS及门禁，若车站采用轻量化、集约化配置，车站设备及管理用房少，车站公共区采用开放式布置，车站规模小，则车站可不设置FAS、BAS及门禁，或者简化系统配置；但是在车辆段/停车场的重要单体内还是应该设置。
3
对于全封闭式运行的轻轨线路，长春、大连、重庆等城市既有运营的轻轨工程的专用通信系统、信号系统、AFC系统、综合监控系统及安防系统的技术方案与传统地铁工程类似，参照的设计标准和各系统的技术方案路线也基本一致，只是系统规模及设备选型方面略有差异。
随着当前信息化技术的发展，轻轨弱电系统的研究发展也应紧跟技术发展的趋势，尽可能采取大数据、云技术、智能分析等先进技术；结合轻轨的运营需求，吸收地铁和有轨电车系统的集中和分散控制的特点，简化系统配置，打破地铁各专业系统设备传统的配置方案，整合并共享弱电各系统的服务器等软硬件设施设备及网络资源，建立综合的智能化监控平台及调度系统，实现控制中心集中控制，形成具有轻轨特点的弱电控制系统；同时，采取全自动运行、生物识别技术无感过闸、语音购票、无感安检、智慧安防、智能运维等新技术，在大大降低轻轨造价及运营成本的同时，提升轻轨的科技含量，建设智慧轻轨工程。
5 车站机电重点在于安全舒适与环保节能
城市轨道交通车站机电设备大部分直接服务于车站乘客，主要为提高系统的服务水平和服务质量。车站机电设备较多，主要是通风空调、照明、站台门、电扶梯、给排水和气体灭火系统等。
5.1
轻轨地下段通风系统的标准应与地铁基本一致
通风系统一般分为车站通风和区间隧道通风。根据《地铁设计规范》，地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：当列车正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定范围内；当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风；当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能；当车站内发生火灾事故时，应具备排烟和通风功能。
从地铁通风空调的设置看，地铁的通风空调主要考虑地下敷设条件下，创造舒适和安全的乘车环境。轻轨系统以高架和地面敷设方式为主，但也不排除轻轨在核心区采取地下敷设方式，此时，轻轨的通风空调设置标准应与地铁基本一致。需要特别指出的是，轻轨系统一般编组较小，地下车站公共区的通风系统应考虑单端机房方案，以减小车站土建规模。
5.2
电扶梯的设置应从公交竞争力考虑
车站客运设备主要指自动扶梯和垂直升降梯，从地铁和轻轨对比差异的角度分析，地铁大都在地下敷设，而轻轨多采用高架敷设。两者提升高度基本一致。
与常规公交相比，乘客进出地铁或轻轨都需要通过车站出入口进行提升。在中等规模城市，与大城市的地铁相比，乘客平均出行距离往往较小，轻轨系统站间距也较小，平均旅行速度较地铁低。这种情况下，轻轨系统的自动扶梯、升降梯的设置较地铁更为重要，需要从乘客全过程出行的角度考虑，使得轻轨系统更具竞争性和舒适性。因此，从提高车站服务水平及轻轨系统与其他交通系统的竞争力上，自动扶梯和垂直升降梯的设置非常必要，尤其还应考虑无障碍的过街功能。
考虑到我国已经开始步入老龄化，老年人对公共交通以及无障碍设施的需求将提升，自动扶梯和垂直升降梯在远期的配置水平上，宜参照国际标准，分期实施。
5.3
其他系统的配置可参照地铁标准执行
车站设备还有很多，比如站台门、给排水、照明、气体灭火、UPS应急电源等设施，这些设施的配置与车辆制式关系不大，与敷设方式关系更大，可参照地铁的标准执行。
机电设备系统的选型尚应考虑节能，例如地下车站的动力照明应考虑多模式分时段照明或运行，机电设备则应考虑采用变频系统。
轻轨系统因大部分采用高架敷设方式，机电设备系统配置相对较少，尤其是通风、消防类的设备，从而降低了气体灭火系统、FAS等相关设备的配置规模，继而也降低了设备费用、土建费用以及今后的运维费用。
6 结论和建议
我国地铁经过近20年的快速发展，地铁总里程和客运总量高居世界第一，取得了举世瞩目的成就。但在飞速发展的过程中，也出现了不理想的一面，主要是地铁制式一家独大，地铁占比78.23%，而轻轨仅占4.41%，造成投资和运维费用居高不下，不少城市因此财政压力大，难以持续发展。在新的形势下，国家要求“去杠杆，补短板”，降低政府和地方债务。按照国办发2018年52号文的要求，轻轨会成为未来城市轨道交通新的发展重点。
为了轻轨系统的可持续发展，确定合适的功能定位、建设标准和技术路线，在建设和运营的全寿命周期内做好成本控制，提升投资性价比，确保社会效益，是轻轨发展的首要考虑因素。在上述理念指导下，建议轻轨的轨道和设备采取以下发展思路：
1
轻轨的发展首先应选择合适的车辆系统制式。系统制式是轻轨发展的第一研究课题，不同的车辆制式影响甚至决定轨道和设备的选型。新型城市轨道交通系统应尽快标准化、模块化和规模化生产，做好产业内部的生态和供应链规划，面向市场，形成有序竞争。
2
钢轮钢轨系统，以前是，目前是，未来一段时间内仍将是世界范围内轻轨的主流制式，轨道产品应在以往研发的基础上，重点研制与运量特征相适应的产品系列，包括轨道、道岔、扣件，并在减振降噪上发挥重要作用。
3
轻轨的供电系统需要从城市电力资源管理的角度，做好轻轨系统的外部电源规划，并在此基础上，针对轻轨特点研究确定轻轨系统的供电配置标准和负荷等级，目的是在保证乘客生命和轻轨运行安全的前提下，尽可能降低工程投资。
4
近几年，随着“大、云、物、移、智”技术的飞速发展，轨道交通在信息管理和控制方面取得了较大的进步。但由于地铁发展的历史和管理的惯性，导致一些新技术难以彻底在传统地铁内使用。随着轻轨建设的兴起，结合国家对PPP的推广和使用，未来轻轨结合信息技术发展，应大力推广新技术，采用云平台以及全自动驾驶技术，并研发运维智能化技术，减少车站土建规模，提高智慧水平，将是未来轻轨的发展重点。
5
轻轨系统以高架敷设方式为主，编组相对较小，这将有利于轻轨车站的“瘦身”。另外，民用通信可以取消，公安通信、FAS、BAS等可以简化，通风空调、动力照明等也可根据需要设置等。同时随着技术的进步，尤其是云技术、移动支付和感测技术的采用，还可进一步优化AFC和安检的配置，为车站弱电系统的简化创造了条件。在减少设备或整合设备投入、缩减土建规模的同时，更大的好处是降低了运营养护的投入，包括电力和人力。这为今后线路的运营专业化和PPP的推广使用创造了有利条件。
轻轨系统规划建设方兴未艾，业内需要总结近10多年轨道交通发展的经验教训，从全生命周期的角度，尤其从可持续发展的角度，研究轻轨制式车辆选型和设备技术方案，以便理清思路，找准定位，定好标准。只有这样，才能为我国轻轨的健康发展，为我国中等规模城市轨道交通的可持续发展，建言献策，贡献力量。
注：本文摘自《都市快轨交通》2019年第2期。
