全国首创
“我们正在建设的沙浦站与国内其他装配式车站最大的区别在于它采用了首创的‘内支撑＋大分块＋全装配式’。”日前，记者走进由深圳地铁12号线二期沙浦站，大块的预制构件正在平稳吊装，区别于传统地铁车站施工现场，这里混凝土罐车、泵车等施工设备显著减少，施工所产生的噪声和粉尘得到有效控制，整洁的施工现场让人眼前一亮。
深圳地铁集团在地铁四期调整线路中，挑选7座车站作为装配式车站科研创新试点车站。公司承建了深圳地铁13号线二期市中医院站、12号线二期沙浦站及6号线支线二期华夏站等三座：市中医院站全长260米，装配段长194米（97环）；沙浦站全长235米，装配段长164米（82环）；华夏站全长213.1米，装配段长158米（79环）。
“深圳的地质特点、周边环境和气候因素等，决定了深圳必须在装配式车站中走出一条创新之路。”目前，全国范围内只有深圳等三个城市开展装配式车站建设，装配式车站正处于探索试点阶段。作为承建方，南方公司及水电七局在进行装配式车站施工中，需解决三大难题：一是“内支撑＋大分块＋全装配式”装配式车站为全国首创，国内没有成熟的经验可以借鉴，需要整合科研攻关力量；二是如何实现大型预制构件的精准吊装；三是预制构件的生产运输及精度控制。
积极开展技术攻关，组建由5位正高级工程师、14位高级工程师以及9位工程师组成装配式车站研究组，并从机械、吊装、预制等专业领域子企业抽调人员组建科技攻关组，联合国内高校对装配式车站建设关键问题进行专项研究。通过自主研究和观摩学习，对装配式车站施工工序及流程作了优化，对全流程可能产生的问题进行了梳理，形成了科学的施工技术方案，并在实践过程中不断深化全预制装配式技术，形成更具深度和适用性的科研成果，助力装配式车站专业技术向前发展。
吊装是装配式车站施工的一道难题。为了尽量减少防水接头，增强结构受力，市中医院站、沙浦站、华夏站等采用大分块的结构形式，其中顶板和底板是拱形整体预制块，顶板块重达128.8吨，底板块重达116.1吨，此外车站梁、板、柱、墙包括站台板、轨顶风道等内部结构均采用预制，现场进行拼装。为此，公司自主研发了180吨智能型龙门吊，此龙门吊具有防摇摆、精确定位、红外监控等先进性能。智能龙门吊与多功能辅助台车的研发，实现了构件吊装防摇摆及精准定位，大幅提升了装配安全系数及拼装精度，提高了工程质量，促进了智能化技术在工程建设领域的融合。
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秉承“争当装配先锋，引领行业标准”的原则，着力于在粤港澳大湾区打造集工装研发、构件预制、运输、拼装为一体的装配式 “智造”品牌。目前，三座装配式车站的预制构件均为自主投建的深圳轨道交通配套产业基地。该基地主动对标国内一流，建设了一体化智造慧管云平台，研发了140吨级国内最大的自动翻转台车等。基地内配置了一条“1+3”自动流水生产线，投入1套边模，4套流转底座，设计生产能力每月30环，可堆存大型预制构件40环。
装配式车站装配段每环均由5块环宽2米的预制构件采用“搭积木”的形式进行拼装。为保证“积木”拼装顺利，预制构件结构尺寸精度要求极高。为此，公司研发了基于三维重构和BIM技术的预制装配式车站数字化预拼装技术，可将预制构件生产精度控制在毫米级，实现精准设计、生产、拼装。预制模具及成型构件均采用三维扫描法进行精确扫描，精度控制在±1毫米以内，最大程度保证了预制构件的精度。
装配式车站在绿色施工方面优势突出。在市中医院站施工现场，除了龙门吊这个装配式车站“高大上”的“标配”外，即将吊装的预制板用蓝色的隔热布覆盖保护着，施工材料和工具整齐有序的摆放，智慧工地能够全方位监测施工的每个角落，现场安全文明施工井然有序，没有多余的噪声和粉尘，整个施工现场井然有序。沙浦站、市中医院站等多次作为装配式车站观摩点接受来自市内外团队的观摩交流，建造工艺、安全质量、文明施工等赢得了行业内外的广泛好评。
以科技创新探索轨道交通建造奥秘，是“精工良建、品臻致远”的具体化，也是“自强不息、勇于超越”精神指引下的生动实践。不论是国内首次实施“内支撑＋大分块＋全装配式”地铁车站，还是建成国内首座高铁桥下的地铁车站，不论是首次盾构穿越海域，还是顶管车站的不断发展，公司轨道交通事业的每一步向前，无不留下电建铁路人艰苦奋斗的深深足迹。“在一次又一次的创新实践中追求高质量发展”——这是每一位电建铁路人在逐梦路上凝聚的企业共识。
——中电建南方建设投资有限公司——
素材来源：12号线二期二工区
编辑：吴劲伟
