对轨检车检测性能应了解的内容
用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。每250mm可测7项的加权平均值。维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。对线路状态作出评价。是线路动态质量检查的重要手段。以便科学地指导线路养护维修工作。即是工务管理科学化的一个重要组成部分。也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。并用于各级管理部门之间决策的依据。要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。要认真对待。如；-----。我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。(公式：Q/P≤1.2。Q表示横向力、P表示垂直力。当超过1.2时即认为是危险的)。钢梁桥的水平振幅大小，但是看不到就检测不到，如：堵住摄像镜头、就什么也不检测。其它检测功能比GJ—4型有所改进，它可随时调整检测标准，提供网上服务，与历史图形比较、按区段导出数据、等）。如；检测水平的速率陀螺是引进美国导弹上使用的陀螺，相当准确。运用计算机进行数据处理，完全在计算机内合成轨道几何参数。轨检车进入曲线后曲线半经、超高、正矢、加宽、缓和曲线、圆曲线长度、曲线允许速度等：都可以通过计算机进行处理。如：（一条曲线超高成段大、在微机上不显示2个半经）（不是复心曲线）计算机判水平误差、直线地段成段水平加号大或成段水平减号大，就显示了超高，计算机不显示半经、正矢计算机判水平误差。全面衡量动态（检测项目）轨距、水平、方向、高低、三角坑、车体垂直振动加速度、和横向振动加速度等七项是否良好状态。能正确显示各种数据。（轨检车图纸）是动态检查记录，要妥善保管，以做比较。（现部轨检车的数据文件、图型文件可通过部FTP网络拷贝下来，图型文件可以与历史文件相比较。可看出病害是新生的还是原有的。我曾做过比较部轨检车04年7月份和04年12月份的图形大部分一致。局轨查车05年1月份和04年1月份的图形大部分也一致。这就说明定型了的道床是不会变化的。容易变化的道床病害总是有限几处。如：-------。咱段的两个文件就是110MB左右。在工区没有配备微机之前把这两个文件考回来）。是对轨道线路几何状态和力学性能
进行自动检测的专用车辆（几何状态与线路质量有关，力学性能与运动的动态有关）。它是一种高科技的检测设备。最高检测速度曾达到185km/h。一些主要指标达到了世界先进水平。但作业方式还是传统的作业方式、老样子，（93年推行状态修、垫碴、垫垫结合、根据道床实际合理按排维修、维修工作量小了，作业方式没变）。机械化养路利用率低，比不上检测手段的现代化。现有的设备与运行速度不匹配。再加上人员少、工作量大、对设备投资少。（铁道部铁运2004、26号文件规定提速地段的设备要Ⅲ型枕、Ⅱ型轨枕要逐步更换，一级优质道碴、60kg钢轨、超长无缝线路。设备条件还没有达到、速度已经提上去了（160km/h）。加强动态检测的学习，势在必行。所以我们要充分利用它的高科技指导我们的线路维修、保养。
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