华道超精，为超精密运动控制而生！
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高铁从蒸汽机车发展而来，在动力上，经历了牵引（蒸汽机车、内燃机车、电力机车）动力到分布动力（分布电力、直线电机），实现了高达300~500公里的时速。然而，为实现下一代高铁提速，还需要配合悬挂和铁轨技术创新。其中，转向架机构在近半个多世纪内经历了6代发展：
1)1955,导框式转向架,100km/h；
2)1959,无导框C轴转向架,120km/h；
3)1980,209PK转向架,160km/h；
4)1994，准高速转向架，174km/h；
5)1998,SW-200转向架,200~240km/h；
6)无摇枕式转向架，300km/h。
沈志云院士提出了非线性蠕滑力学模型，发明了迫导向转向架，支撑高铁时速达500km/h。与之配合的，还有钢轨连接技术，其发展有5代：普通，胶接、铝热焊、气压焊、闪光焊。若是没有无缝钢轨的发明，列车最高时速不能超过140km/h，否则会出现脱轨事故。
再看看运动平台，为实现高速运行，也经历了从牵引（步进电机、伺服电机）到分布动力（直线电机）驱动的演变
刚性平台
然而，平台本身仍然是高刚性设计，摩擦力的波动直接作用到运动平台上，就像没有悬挂系统的车辆，不能很好地保证平稳运行。另外，导轨的连接是采用均布螺栓连接，螺栓孔降低了导轨的接触刚度，就像高速运动的列车，依然采用的是有缝轨，会带来速度波动。
螺栓连接导轨
高速影响到效率，因此，目前的列车和运动平台都采用了最先进的分布动力驱动方式。高铁面向的是每个人都能直接感受到的是否舒适和安全的客户体验，所以促使了技术人员加大投入去改进。然而，运动平台是面向机器的，它的舒不舒适人无法直接感受到。因此，降低速度，设置等待时间来保证精度，是现有通行做法。精度要求更高的就直接上气浮平台，就像从普通列车直接过渡到磁悬浮列车，价格昂贵。
华道超精，通过比较高铁技术和运动平台技术，设计了刚柔耦合平台结构和无孔导轨技术。在平稳性上，相当于给运动平台安装上了悬挂和无缝导轨
刚性平台和刚柔耦合平台变形对比
在结构上，引入的柔性铰链可以对平台变形分布进行优化，让运动平台的位移输出更加均匀，并且化弊为利，用弹性变形补偿摩擦死区，精度更高。
在控制上，将非线性摩擦扰动转化为线弹性扰动，并采用源自指南车的自抗扰控制算法进行实时估计和补偿，理论上可以实现零误差位移跟踪。
自古以来的刚柔并济思想，与指南车自抗扰思想结合，诞生了刚柔耦合平台的设计与控制思想，是中华民族伟大智慧的传承。
