汽车音响在国内尚属于刚起步阶段，很多人即便是一些从业者对此也并没有特别明确的认识。其实，对于消费者而言，我们并不需要知道太深层次的知识，只需要知道一些基本的评价汽车音响好坏的方法。但对于从业者而言，对车载音响系统而言，如果不能够作出准确的主观评价将会直接影响最终产品的表现。
总的来说，车载音响系统的主观评价方法和我之前讲过的主观评价方法没有本质区别。
我们不妨再回顾一下，其实对于任何一套声学系统，主观评价都可以分为两个层面：
音质
声场
对于音质而言，如果是扬声器单体本身，除非是喇叭缺陷特别明显或者像耳机那样曲线特别不标准，其实并不需要太多的主观评价。基本上参数好就真的好。
但这只是衡量单体的标准。然而扬声器本身的好坏其实只是衡量一套声学系统音质好坏的一个因素，而对于声学环境特殊的汽车音响系统，从system level的角度来看，不论是单元还是功放都不是决定车载音响系统音质的关键因素。在此，我想强调一下，我们一定要从system level去评价一套声学系统的好坏，尤其是车载音响系统。因为车载音响系统的最终音质表现同时受到扬声器单体，扬声器安装位置，扬声器指向性，扬声器数量，功放，车载电脑，算法，扬声器之间的相互作用，汽车内饰，车载主动降噪，整车NVH匹配和调音等多个因素的影响。很多时候对最终音质起决定性作用的并不是功放和单体本身，而是单体之间的配合和调音。这一点我稍后会做一些深入的解释。
功放的硬件和扬声器单元固然是车载音响系统的重要组成部分，但是对于车载音响这样一个特殊的系统而言，功放的很多参数其实并不是那么重要，尤其是一些类似于信噪比之类的指标，并不需要特别顶级的参数，或者说信噪比相差几dB对整套系统而言可能没有什么影响，这点我后面会详细讲到。
而对于声场而言，其实不论任何形式的声学系统，耳机也好，家庭影院也好，车载音响也好，hifi音箱也好。总的来说这些载体的目标都是要还原音乐本来的声场，所以对于任何声学系统我们的评价标准都要以音乐本来的声场（感知声源宽度和声源定位）。
对于汽车音响而言，首先说说有关声场的评价。
声场的评价大概包括声源宽度，声源定位和距离感等。而对于汽车音响的声场声源宽度而言，我们的目标其实非常简单，就是希望每个位置的声场宽度均能达到对称且在一个合理的范围。
而对于声源定位而言，要求Image（声像）的位置和定位尽量要在各个位置听音者的正前方，并且有一定的距离（例如驾驶员位置和副驾驶位置最好声像能够超出挡风玻璃）。但除此之外，更需要注意评价声像的稳定性。也就是声学中常见的频率漂移和声像漂移问题。
对于立体声系统而言，由于作用声道是对称的，除非房间的反射环境特别恶劣，否则一般不会出现声像漂移的问题。
但是对于车载音响系统这种多声道非对称高能量相似度系统而言（非对称是因为整套音箱系统相对于任何一个听音者，也就是任何一个座位，都不是对称的），对于任何一个座位或者说是听音位而言，任何一个单元到达这个座位的强度，频响，时间，相位等关键参数都是不同的。例如：
只是简单的示意图，实际情况很复杂
所以很容易出现声像位置不固定，人声飘来飘去，不够扎实（玄学词汇）这种现象。当然，上图只是举个简单例子，实际上，不同声道到达听音位的时间差，相位差等均不相同，实际情况远比频响曲线所反映的复杂的多。
其实我们不难理解，造成这种现象的原因其实和扬声器的位置，扬声器的指向性，汽车内饰环境，不同声道之间的相对参数（调音）和算法有直接关系。和功放与单元本身的音质好坏无任何关系，所以单纯的堆料，比如说功放的信噪比提升多少，对于声像和声场的好坏不会起到任何帮助。那些后装市场所谓换个好喇叭声场大一圈这种说法更是无稽之谈。
而对于音质而言，其实车载音响的音质好坏和单元的关系也不是特别大。因为我们所听到的声音首先取决于扬声器单元的离轴特性。这是由于扬声器安装的指向性必须兼顾车内不同听音位而决定的。而通常来说，扬声器单元的轴向特性比如说轴向频响曲线可以做到很好，但是离轴特性通常是惨不忍睹。如果没有适当的调音，单纯只是喇叭升级成频响更平直的单元也是没有任何意义的。
其次，一般家用车，不论是轿车还是SUV，其声学空间都比较小，拥有较高的传输频率。音乐中的大部分主要能量均低于传输频率，也就是我们听到的声音受到总声能Sound Power的影响，而车内的挡风玻璃和车窗玻璃的不规则强反射，内饰的不规则吸收等，都会极大的恶化声音的音质表现。如果没有适当的调音和算法处理，这种车内声学特性导致的音质劣化远高于功放本身的差别。实际上，车载功放的信噪比和THD等指标并不需要特别高的标准。尤其是信噪比，汽车行驶时的风噪、路噪和引擎噪声（非电动车）等远高于功放的本低噪声，会掩蔽掉功放本身的噪声，也就是说，再好的功放指标，没有主动降噪也是白搭。
通常，车载音响系统的音质也需要或者说高度依赖于主观评价，至于音质主观评价需要什么，参考级听音室和专业训练之类的，暂且不表。究其原因主要还是因为人耳听觉系统的掩闭效应。
对于车载音响系统而言，同时存在频率掩蔽和时间掩蔽效应，并且，由于声道数量很多，存在不同声道之间的相互掩蔽；并且，这种现象对于不同身高和体重的人以及不同的座位位置和角度也是极为不同的，总之这一过程极其复杂。所以需要大量专业听音经验的人进行评价。
车载音响音质的表现和功放本身尤其是post amplifier部分的性能关系并不大，尤其是采用大厂的power IC，只要电路设计不是特别不合理就不会成为整车音质和声场表现的瓶颈。车载音响系统中的扬声器单元几乎不会存在直接指向任何听音者的方向。这是因为如果扬声器单元指向汽车四个座位的任何一个座位，则会使这个扬声器在其他作为的性能表现急剧下降。
再举个关于整车NVH匹配的问题。由于汽车的声学环境，会不可避免的出现单元自身发出的声音经过反射之后出现干涉的问题，或者由于干面（干面与湿面）前号角（Front Horn）而导致的干涉问题，防雨膜刚性不足或者本身就是柔性防雨膜而导致的防雨膜等效成PR问题，或者说车门无法构成密闭墙体漏气等因素，导致中低频某些频段，例如67Hz、134Hz等出现严重干涉情况。这种情况由于时单元自身引起的，而不是多声道之间的配合问题，并处于低于传输频率的频段内，需要DSP进行一定程度的EQ补偿，但与此同时，由于车门或者整车NVH的问题，会导致某些频段容易出现共振和异音问题。对于这种问题而言，与功放本身的Power IC性能没有任何关系，只要算法和调音不当就会出现异音问题和其他诸多问题。当然这个问题在后装市场可以通过止震板等在一定程度上解决，但是在汽车结构设计无法改变的情况下，调音仍旧是解决这个问题的最佳手段。
车载音响系统的开发难点在于算法，调音和系统几个部分之间的匹配，单纯的堆料没有任何意义。而评价和评估一套车载音响系统，也要从system level去看问题，只看功放的参数好与坏没太大意义，而实际上，市面上在售的车载音响功放，在硬件参数上也很少能找到特别差的。
