今年政策给低速电动车释放了积极的信号，10月 认可低速电动车合法身份，11月标准工作组会议推进合法进程，然而会议也透露出锂电、提速等方向，到底该不该限制电池种类？怎样的技术标准能更好的引导发展低速电动车？低速电动车的春天还有多远？
国民电动车的春天一定会来
山东是低速电动车发展最早的阵地，聚集了最多的生产企业，作为最早提出和实践低速电动车行业自律规范的组织，山东省汽车行业协会(以下简称“协会”)在政策支持和企业努力的双重作用下，国民电动车的春天一定会来。而据协会最新数据统计，截止到今年11月，山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，同比分别增长53.76%和54.44%。
其次，低速电动车产业呈现出政策、市场、以及产品三方面的积极变化，尤其是产品性能的普遍提高。在协会2016年5月举办的首届全国小型电动车测试大赛中，在全国41家企业的84辆参赛车型中，55%的车辆车速处于40-50公里区间，平均续驶里程达到140公里，62%车辆续驶里程大于150公里，平均百公里耗电6.97度，75%参赛车辆制动距离在4-6米区间。65%的参赛车辆各项测试指标都达到山东省《小型电动车》行业标准。
另外，低速电动车企业品牌意识增强，市场集中度进一步提高，1-10月份，山东前5家企业共生产小型电动车34.66万辆，占联盟内22家企业总产量的70%以上。而且企业积极拓展国外市场，2016年5月山东梅拉德公司与印度纳姆集团签订7.2万辆出口订单，金额超过27亿人民币。
低速电动车标准不应限定电池品种
低速电动车的发展之路一直饱含争议，其中一点就是低速电动车搭载的铅酸电池。在11月18号召开的《四轮低速电动车的技术条件标准》工作组第一次会议上透露出这样的信号：低速电动车只能够用锂离子电池，不能用铅酸电池，这一点不合理。各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。低速电动车搭载何种电池，应该将话语权交给市场。
标准制定一定是重中之重
政策固然是阻碍低速电动车发展因素之一，但其本身的无序、乱序发展也使得这个行业的面临着产品安全、性能、质量以及无证驾驶等多方面的诟病。无论电动汽车还是传统汽车，标准管理还是最根本的管理。但低速电动车是中国特色，更应该秉承以中国为主，开放透明的进行标准制定，让企业和用户都参与进来。
当前消费者缺少对低速电动车概念的认知。对于我们企业来说，在产业快速发展之际，企业应当树立品牌概念，将产品迈向标准化、产品化，将微型电动汽车朝向更深远的方向发展。
