交通拥堵是令不少城市管理者和市民头疼的“老大难”问题，为了“治堵”，各地政府摇号、限行等措施陆续出台，而作为中国“首堵”城市北京也准备借鉴国外经验开始“新套路”——研究试点征收“拥堵费”的政策。
此举一出，引发了大量网友和市民的争议，交通拥堵费该不该收？国外的经验如何借鉴都成为讨论的焦点。
经验城市之一的伦敦，征收拥堵费12年来仍然拥堵，甚至由于收取拥堵费的行政管理支出庞大，拥堵费收入只有很少一部分用于公共交通改善，这导致一度缓解的交通压力出现了报复性反弹。但在收费政策的“围堵”下，伦敦骑自行车、走路、坐公交和地铁的人增多了，“绿色出行” 的观念通过实际行动得到了加强。
事实上,即便在开创征收拥堵费先河的新加坡,也非全无争议。就新加坡的经验而言,拥堵费的收取和昂贵的私家车出行成本,起到的效果是让一般人在购车时谨慎行事,转而依靠公共交通出行。既然如此,收取拥堵费就意味着先要把公共交通系统做好。
新加坡国土面积比北京的海淀区 或朝阳区大不了多少,人口大约550万,但地铁线却差不多有十条,公共汽车的便捷程度更令人赞赏,其站点的设置十分密集,站与站之间的距离一般不超过三四 百米。从公交车站到地铁站,也多有篷顶遮阴挡雨,非常便捷和人性化。即便在公共交通体系之内,不同的交通工具之间也存在竞争关系。无论是香港,还是新加坡,都善用公共汽车和地铁之间对客流的竞争关系,来促进服务的改善。新加坡明确规定,里程相同的情况下,地铁票价不得超过公共汽车。
征收拥堵费,执行非易事。新加坡交通最繁忙的时候,一般是上午8点至9点,下午5点至7点,车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统。新加坡除 了自行车以外的所有车辆,都安装了一个手掌大小的仪器,可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时,司机无需停车,收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。要像新加坡那样遥感扣取而不妨碍通行,意味着庞大的收费基础设施建设,每辆车要加装遥感读卡器。进入中心城区的道路,哪里收多少,也要进行复杂的测算。即便是现在,新加坡征收拥堵费的时候,就算要调整一个闸门都慎之又慎。
更重要的是,拥堵费更不能一收了之。收取的拥堵费的去向要有交代,新加坡是收归国库,依赖清廉的政府环境保证善用。即便如此,不少底层百姓对此还是有不满意的地方。拥堵费最好的去向是用于改善公共交通服务,但质疑者认为这本来就应该由公共财政承担,不应由车主埋单。
征收拥堵费的根本目的在于促进整个交通体系的流畅运行。征收拥堵费有许多先决条件,也有很多细节需要经过复杂的论证和设计。要缓解北京的交通压力,可以努力的空间仍有很多。比如增建停车场；比如建设更多没有红绿灯的快速路,拓宽更多可以缓解车流的市区内一般 道路；比如路网规划根据人流的具体情况进行更加科学的设计和改进。凡此种种,都可以增加交通体系的车流和人流容量,缓解交通压力。
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