与所有高端工业产品一样，一种新机型的诞生十分不易，而要想长久保持“青春”则更加艰难。在科技发展日新月异的今天，飞机制造商每年都要花几十亿美元用于现有机型的改进改型，以保证产品的竞争力。
其中，为现有型号更换新一代发动机的策略往往是飞机制造商最常用的一种延续产品“职业生涯”的妙招。因为与研发一款新产品相比，换发的风险和资金投入要低得多。而对于用户来说，换发后的飞机不仅能够节省大量的燃油成本，而且与现有机队保持了高度一致。
以A320neo为例，该机型推出至今已获得了超过2500架订单。尝到甜头的空客现在又将目光聚焦到了A330，希望通过换发延续其“职业生涯”。此外，阿联酋航空还多次提出了对A380进行换发的要求。
除了换发之外，空客还在鲨鳍小翼升级、机舱系统更新和客舱布局多样化等方面，不断对现有机型进行改进，以满足航空公司不断提高的要求。
A330区域型：缓兵之计
A330投入运营已有21年，空客每年都要投入约2亿欧元对其进行持续改进。在外界纷纷猜测空客将对其进行换发之际，2013年空客出人意料地在中国宣布推出A330区域型飞机。所谓区域型，就是在A330-300的基础上，通过减小发动机推力、增加座位数、采用轻质座椅、减轻最大起飞重量等技术优化，为航空公司降低短程航线的单座运营成本。空客的思路十分清晰，即用宽体客机代替单通道飞机，解决中国市场空域紧张、机场拥堵、飞行员紧张等问题。
在空客推出A330区域型后不久，迫于压力，波音也随即宣布推出波音787-10。该机型比787-8长11.6米，比787-9长5.5米，可以搭载300～330名乘客。波音表示，凭借先进的新一代发动机，787-10与竞争机型相比，每座油耗降低25%。由于燃油成本在航空公司运营成本中所占的比重远远高于发动机维护成本，因此，波音认为新一代飞机大幅提升的燃油效率，将抵消当宽体客机执飞短程航线时，发动机循环次数增加带来的额外维护成本。
但由于波音787-10预计要到2018年才能投入市场，与A330区域型之间有两年的时间差，这使得区域型这个“缓兵之计”正好弥补了这一市场空白。虽然这是波音787的延期给空客带来的机遇，但波音787-10一旦问世，势必将会对A330区域型的销售产生影响。
此外，由于达美航空、CIT航空等主要客户多次提出对A330进行换发的要求，使空客承受的压力与日俱增。与此同时，市场调研显示，如果空客不能适时推出A330neo，将很有可能使这款公司迄今为止最成功的宽体客机遭遇严重的产量递减。从长远来看，换发或许是A330未来持续发展的必经之路。
罗罗：或成独家供应商
目前，空客A330共有260架储备订单，其中包含181架A330-300、67架A330-200和12架货机型号，月产量为10架。空客高层曾表示，对A330进行换发已经不是什么秘密，公司已就此事与GE、普惠和罗罗进行了一段时间的接洽。其中，罗罗的态度十分明确，要求成为A330neo的独家发动机供应商。在此之前，罗罗已成为空客A350XWB动力系统的独家供应商。
据英国《飞行国际》报道，空客初步选定的发动机是罗罗最新的遄达1000-TEN衍生型产品。遄达1000-TEN是罗罗为了满足波音787的动力需求而设计的首款涡轮风扇发动机。针对空客A330neo的应用需求，遄达1000-TEN的改装方式预计将与应用于空客A380的遄达900相似。但与A320neo不同，A330neo的产量不会太大，因此发动机的生产量也会受到限制，这也是罗罗要求成为独家动力供应商的主要原因。
如果罗罗最终能够成为A330neo的独家动力供应商，那么其未来将很有可能在A380neo项目中胜出。虽然目前空客对此并没有给出正面回复，但外界普遍认为空客将极有可能在7月的范堡罗航展上发布这一消息。
（文章来源：中国商飞公司新闻中心 《大飞机》杂志2014年第3期 文/谭昕）
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