通过对2002～2011年间全球空难的分析，人们将导致大型商业航空运输飞机发生事故的主要风险归纳为空难“七宗罪”——失去控制、坠机后起火、可控飞行撞地、跑道侵出、空中冲突、跑道入侵和地面操作。
2002～2011年，全球航空业共发生250起致命事故（不包括已知由恐怖主义或蓄意破坏行为造成的事故），导致7148名乘客和机组人员死亡。在这些致命事故中，47%发生在飞机着陆和复飞阶段，发生在起飞和爬升阶段的约占31%。
8500年碰上一次致命事故
这十年间，全球客运航班的飞行数量增加了23%，货运航班的飞行数量增加了6%。其中，喷气飞机执飞的航班数增加了35%，涡桨飞机执飞的航班下降了14%。
从统计数据来看，随着技术进步和飞机性能的提升，全球航空业的致命事故率及死亡率呈下降趋势。十年间，致命事故率为0.4起/百万飞行小时，致命率为12.7人/百万飞行小时。平均而言，即使每天都乘坐飞机旅行，一位旅客大约需要8500年才会碰上一次致命事故。
十年间，导致200人以上丧生的重大致命事故有2起，死亡人数在100～200人的有27起，平均每起致命事故的死亡人数是29人。其中，最严重的事故是发生在2009年6月1日的法航空难。当时，法航的一架空客A330飞机从巴西里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场，但起飞不久后坠毁于大西洋，机上228人全部遇难，包括9名中国人。
十年间，喷气客机发生了96起致命事故（占事故总数的38%），涡桨客机发生了125起（占事故总数的50%），公务机29起（占事故总数的12%）。
平均来说，喷气客机每年发生10起致命事故，涡桨客机13起，公务机3起。其中，喷气客机发生的致命事故导致5567人死亡（占死亡总人数的78%），涡桨客机发生的致命事故造成1495人死亡（占死亡总人数的21%），公务机发生的致命事故导致86人死亡（占死亡总人数的1%）。其中，涡桨客机最严重的致命事故发生在2010年11月4日，当时一架加勒比航空公司的ATR72飞机在从古巴圣地亚哥飞往哈瓦那的途中，在结冰条件下坠机，导致机上68人死亡。
致命事故所涉及的所有飞机的平均机龄为22年。其中，喷气客机为19年，涡桨飞机和公务机约为24年。
在250起致命事故中，涉及客运航班的144起，占总数的57%，涉及全货运航班的77起，占总数的31%。平均来说，每年客运航班发生14起致命事故，货运航班发生8起致命事故。
事故诱因解析
可能导致飞机发生致命事故的因素有很多，包括机组的操作/飞行技能、飞机的维修或维护差错，以及我们最常听到的天气原因等。在每起致命事故中，都可能包含有任意数量的因果因素。通常，事故起因于因果因素的组合。因此，重要的是要全面地分析这些因果因素，而不是把精力集中在单因素的分析上。
在2002～2011年间发生的250起致命事故中，206起（占82%）被证明是由至少一个因果要素所导致的，平均每起致命事故因果因素的数量是3.6个。
致因因素类别 |
主要致因因素 |
事故数量 |
比例% |
航空公司 |
机组操作/飞行技能 |
35 |
14 |
航空公司 |
机组感知和决策——遗漏动作或不准确行动 |
30 |
12 |
航空公司 |
机组情景意识——缺乏空中位置感 |
26 |
10 |
航空公司 |
机组感知和决策——糟糕的职业判断或飞行员素养 |
20 |
8 |
维修 |
维修或维护差错 |
7 |
3 |
航空公司 |
机组感知和决策——不遵守程序 |
6 |
2 |
环境 |
天气 |
5 |
2 |
发动机 |
发动机失效/故障或失去推力 |
5 |
2 |
环境 |
结冰 |
5 |
2 |
机坪 |
装载错误，包括不正确装载和数据错误，或是舱门没有关紧 |
4 |
2 |
飞机系统/组件 |
系统/组件失效 |
4 |
2 |
从上表我们可以看出，129起致命事故（占52%）涉及航空公司相关因果因素；32起致命事故（占13%）涉及适航相关（系统/组件故障、发动机故障、设计问题和维修等）因果因素。
从发生致命事故的飞机种类分析，如果基于航班数量计算，涡桨飞机的致命事故率是喷气飞机的4倍；如果基于飞行小时计算，则是9倍。平均而言，基于航班数量计算，最大起飞重量15吨以下的飞机的致命事故率是27吨以上飞机的3倍，货运航班的致命事故率是客运航班的8倍。
从事故发生的区域来看，非洲地区的致命事故率最高，北美地区的致命事故率最低。
从事故发生时间来看，在进近、着陆和复飞阶段占所有致命事故的47%和所有机上死亡的46%，起飞和爬升阶段分别占致命事故的31%和机上死亡人数的28%。在进近、着陆或复飞期间发生的118起致命事故中，66起（占56%）涉及非精密进近，15起（占13%）发生在至少第二次尝试着陆期间。
从事故原因分析，超过一半的致命事故与航空公司密切相关。其中，导致事故的首要因素是“飞行组操作/技能”（占14%）。这主要是指事故发生时飞机是可控的（包括双引擎飞机发生单发故障），由于机组人员处理不当或手动飞行技能差而导致事故发生。比如，机组在最低下降高度没有建立目视参考，未能复飞或飞机起飞没有设置正确的起飞形态等。38%的致命事故涉及至少一个和适航相关的事宜，比如“发动机失效/故障或推力损失”是最常见的原因之一。最频繁出现的环境因素是“能见度不良或缺乏外部视觉参考”，其次是“天气”，主要是指大雪/雨、大风或结冰等恶劣的天气条件。
通过对大量数据的分析，人们将导致大型商业航空运输（CAT）飞机发生事故的主要风险归纳为“七宗罪”。其中，失去控制、坠机后起火、可控飞行撞地和跑道侵出是最常见的“四宗罪”，其余“三宗罪”是空中冲突、跑道入侵和地面操作。2010年我国发生的伊春空难以及2013年韩亚航空波音777空难，基本上都是由于失去控制后可控飞行撞地。
近40%的致命事故涉及到某种形式的失去控制，这分为四个类别——技术故障、非技术性故障、结冰及不明原因导致。在这四个类别中，非技术性故障（如机组未能正确响应飞机警告）是失去控制的最主要原因。
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