漫步在中国商飞上飞公司宽敞的大道上，停机坪上那架饱经风霜的MD-82飞机格外抢眼。二十多年过去了，中美合作生产的往事不仅没有被流逝的岁月冲淡，反而随着时间的推移变得越来越清晰。
在两种不同文化背景下的合作生产中，1987年11月7日，上飞人历经艰辛，终于获得了美国联邦航空局（FAA）向海外颁发的第一张飞机生产许可证。这是一张来之不易的证书，凝聚了无数中国人的心血，寄托着中国航空人的梦想。
1972年2月21日，美国总统尼克松乘坐由波音707改装的“空军一号”专机，开始了被外界誉为破冰之旅的中国之行，也将波音飞机引入了中国。同年，中国民用航空总局订购了10架波音707飞机，自此，波音与中国各航空公司、航空工业界、中国民用航空局及中国政府建立了持久稳定的合作关系。而麦道在中国的飞机销售却不尽人意。为了拓展中国市场，麦道向中国伸出了合作生产的橄榄枝，同意将MD-82飞机生产线延伸到上海，无偿提供装配飞机所需的图纸，帮助中方建立符合麦道标准的质量保证体系。
上海飞机制造厂之所以被麦道选中作为合作伙伴，是因为其有制造“运十”飞机的经验，且上海作为一个老工业基地，技术力量雄厚，配套设施完善，具有海陆空交通便利的优势。
MD-82飞机1980年8月获得FAA颁发的型号合格证，同年投入航线运营。当时中美两国还没有签署双边适航协议，在这种情况下FAA是否会同意向中国发放生产许可证和单机适航证，这一切都是未知数。
时任麦道中国项目总裁的张镇中回忆：当时我去找FAA局长，他觉得这在中国根本不可能，一口拒绝不干，后来又提出如果要干就要向中国收取天文数字的咨询费。我没有办法说服他，最后只好给里根总统写了封信。
在一次聚会上，我正好遇见了里根总统，他一见到我就开玩笑地问我：“你是从加利福尼亚来的吗？你是否投了我一票？”我马上说：“我是投了你一票。”他就笑了，转身对旁边的顾问休斯说：“你也是从加利福尼亚来的，你就帮帮这位张先生吧。”
很快，休斯就带我到FAA的一位四星上将那儿，向他转达了总统的意见。有总统的尚方宝剑，上将最终被我说服。FAA同意将MD-82飞机的生产线从洛杉矶长滩延伸到上海，把在中国组装的飞机视为美国本土的飞机一样，这在FAA历史上没有先例。但FAA有一个条件：麦道公司的生产管理程序和系统，必须在上海飞机制造厂得到切实贯彻，若经过FAA检查，确认这套系统得到建立并运行正常，FAA将批准MD-82飞机生产许可证延伸，并颁发单机适航证，在上海组装的飞机可以在全世界任何一条航线运营。如检查不合格，则中止合作项目。
FAA网开一面，扫清了合作生产最后一道障碍，中美双方终于走到一起。1985年4月15日，中国对外经济贸易部批准了合作生产25架MD-82飞机协议。
中美合作生产MD-82飞机能否成功，技术和管理并非主要因素，而是取决于双方文化的融合。1986年5月，FAA派出代表对上飞厂进行了首次检查，这是中国人真正意义上第一次与FAA打交道。
麦道公司在60多年的漫长征程中，形成了一整套科学而完整的管理体系，公司各部门、各层次、各岗位的职能、责任、工作原则和方法，都有不同级别的程序及相应的内容文件，以此作为企业的“法律”，上至总裁，下到每个员工，都必须无条件地执行。
检查中，FAA发现上飞厂存在技术资料管理不完善、管理程序不到位、翻译质量不高等问题，离开上海前，FAA要求中方在8月的第二次检查前解决这些问题。
3个月后，FAA再次来上飞厂，发现了一些可观的进步：上飞厂编写了建立质量保证体系所需的各种管理程序，并且正在实施。但FAA仍郑重地用书面形式指出中方在技术资料、制造工艺、质量控制、不合格品审理等方面存在的问题，对于第一次检查时暴露的某些问题仍未得到纠正，FAA感到十分恼火，语气极其严厉地要求限期整改。
1987年4月，FAA对上飞厂进行第三次检查，只要通过此次检查，FAA就批准MD-82飞机生产许可证延伸到上海。
但这次FAA却一反常态，检查重点放在人流、物流、信息流上。这出乎中方意料。
在物流中心检查中，FAA代表达乔在计量室随意取出一个零件，问：“这是什么时间的？”
“去年12月27日。”
达乔马上去查资料，时间正确，随即又问：“当时室内温度是多少？”
“摄氏27度……”
“室外温度是多少？”
中方语塞。精明的达乔立即打电话去上海气象台询问，这一天室外温度是摄氏10度。
达乔生气地问：“外面摄氏10度，室内没有空调，温度怎么会达到摄氏27度？”这显然是在应付FAA。按程序要求，计量室温度应该控制在摄氏20度左右，检查不合格。
在飞机生产现场，达乔发现一个受力铆钉扔在一只盛有水的碗里，非常震惊。用于飞机受力件的铆钉组织比较软，在经过热处理后，不能超过十分钟必须放入冰箱，在低温下保存，这样在使用时铆钉渐渐变得坚硬，铆上飞机密封性就好。飞机受力铆钉没有按程序要求放入冰箱保存，而是随意放置在碗里。这又是一起严重违反程序的操作。在资料室，FAA代表怀曼调出一张图纸，发现曾被一位技术人员借阅，过了60天才还。程序要求借出去的图纸，不得超过30天。飞机生产过程中航空公司随时会对技术状态提出修改意见，工程技术人员要对图纸及时进行更改。一架MD-82飞机有3700多份工艺规程，设计更改十分频繁，上飞厂每月平均要收到8400份更改单，译成中文近40万字，若图纸长期借出去，得不到及时更改，那更改单就会堆积如山，严重影响飞机生产进度。这个责任谁负？中方人员显然没有意识到问题的严重性。
怀曼问：“你为什么违反程序？”
这位图纸保管员却振振有词地说：“这张图纸是我们科长批准借出去的！”
怀曼大吃一惊：“程序一旦制定，无论是谁都必须不折不扣地执行。一名科长怎么能随意改变程序，谁给他的权力？这是决不容许的。”
这位图纸保管员对怀曼的质疑也给予了回应：“科长说的话，当然要执行。”
这段对白折射出FAA强调程序是法，必须不折不扣地执行，任何人都不能逾越；而中方则认为领导指令必须照办。
在FAA工作了三十多年的怀曼，第一次领教了中国人的工作方式，他感到既震惊又失望，麦道人引以为荣的程序，难道在中国真的不管用了？
（待续）
