备注：1、空客系列飞机客舱长度与宽度数据来源于空客公司飞机资料；2、波音系列飞机除747-8以外，客舱最大长度以前后客舱门之间距离为基础，747-8主舱长度以机头到后舱门数据为基础，上舱尺寸为估算。因此，考虑到机身剖面并不是严格的长方形，波音 747-8的客舱面积会小于现估算面积。
一架飞机应布置多少座椅以及如何进行配置，决定性因素在于飞机客舱面积的大小。从上表我们可以看出，最小的窄体机客舱面积仅有83平方米，而最大的飞机A380的客舱面积超过了500平方米。
巨大的客舱规格差异，为航空公司采用不同配置提供了可能性。因此，对于是否应该拆除头等舱，我们不能一概而论，而应根据机型和航线等具体情况进行分析。
窄体客机的布局与营销
在全球民航运输中，窄体客机承担了最主要的运输任务。据统计，全球窄体客机执行每一个航段的平均飞行时间是130分钟。同时，受窄体客机性能的限制，航空公司较少将其用于长途航线飞行。因此，国内外主要航空公司在窄体客机的舱位物理布局上主要采用了两舱（头等舱、经济舱）、全经济舱两种模式。
采用全经济舱布局的主要是一些低成本航空公司，也包括汉莎航空、英国航空等一些传统航空公司。
但全经济舱的物理布局并不等同于采用了全经济舱的销售模式，而是有两种销售模式：一是以低成本航空公司为代表的全经济舱销售模式，二是以汉莎航空为代表的两舱销售模式，即商务舱和经济舱两舱销售模式，也就是在销售中可以将经济舱座椅按商务舱价格进行销售。
如何为购买商务舱客票的旅客提供有差异的服务呢？汉莎航空为该部分旅客提供的服务包括：优先值机、优先登机、休息室服务、两件免费行李、机上杂志等。其中，最重要的是汉莎航空确保将商务舱旅客安排在靠过道或靠窗的座椅。
采用两舱物理布局的航空公司包括美国的传统航空公司以及亚洲的一些传统航空公司。近年来，部分航空公司在窄体机上推出了超级经济舱。以美联航为例，该公司在757-200机型的客舱布局中设置了国内航线和国际航线两种客舱构型。其中，国内航线构型设置了24个头等舱，158个经济舱（其中包括50个豪华经济舱）；国际航线构型设置了16个头等舱，153个经济舱（其中包括45个舒适经济舱）。
宽体客机的布局与营销
相对于窄体客机的客舱配置而言，宽体客机要复杂一些。其复杂性主要体现在以下三个方面：
一是机型复杂。根据波音的分类，宽体客机分为小型、中型和大型三类，其座位设置从200座级〜500座级。飞机制造技术、发动机性能的提高，以及新一代座椅设计的改进，为多种客舱布局提供了可能。
二是性能复杂。不同的宽体客机适合执行不同的航线任务，如在空客A330家族中,A330-300比A330-200长4.8米，A330-200的满载航程比A330-300多500海里，前者更适合执行中远程航线，A330-300更适合中程航线。
三是航线的多样性。在全球民航运输中，宽体客机主要承担着中远程航线运输任务。据统计，全球宽体客机执行每一个航段的平均飞行时间是370分钟。相对于窄体客机而言，宽体客机执行更长的航线，因此有着不同的市场需求。
在实际运营中，即使是同一款机型，航空公司也可以根据自身定位和航线特点，选择不同的客舱座椅构型。一般而言，执行较短航线时，宽体客机座椅配置更倾向于向窄体客机标准靠齐。
远程航线客机头等舱和商务舱平躺，已成为行业的标准。但是，在远程航线上，航空公司的头等舱和商务舱座椅略有差异，如阿联酋航空、新加坡航空、国泰航空的头等舱座椅设置成小包厢形式，强调私密性，也更加宽敞。
一般而言，航空公司的头等舱座椅按每排3个（1-1-1排列），或者每排4个（1-2-1排列）进行设置。商务舱座椅通常按每排六个（2-2-2排列）的方式配置，保证每名商务旅客都可以靠窗或者靠走道，便捷性高。也有部分航空公司采用每两排2-4-2的方式排列，实现商务旅客对座的方式，即面向飞行前进方向和背对飞行前进方向的旅客各占50%。
目前，波音787、777-300ER、747-8以及空客A380正在成为宽体客机市场的主流，笔者选择了全球主要的该类机型客户，介绍其舱位布局。
波音 787客舱设置概览
自交付以来，波音787逐渐成为中型宽体客机市场的宠儿。截至2014年8月，全球投入运营的波音787客机共有183架。
航空公司 |
机型 |
头等舱 |
商务舱 |
超级 经济舱 |
经济舱 |
头等舱和商务舱占比 |
合计 |
备注 |
全日空航空 |
787-8 |
42 |
198 |
18% |
240 |
|||
787-8 |
46 |
112 |
29% |
158 |
||||
787-9 |
48 |
21 |
146 |
22% |
215 |
|||
787-9 |
18 |
377 |
0% |
395 |
国内航线 |
|||
日本航空 |
787-8 |
42 |
144 |
23% |
186 |
|||
787-8 |
38 |
35 |
88 |
24% |
161 |
|||
美联航 |
787-8 |
36 |
70 |
113 |
16% |
219 |
||
787-9 |
48 |
88 |
116 |
19% |
252 |
|||
中国南航 |
787-8 |
4 |
24 |
200 |
12% |
228 |
||
海南航空 |
787-8 |
36 |
177 |
17% |
213 |
目前，绝大多数运营波音787-8/9的航空公司主要采用两舱布局，而取消了头等舱。航空公司作出此种考虑，一是基于波音787机型客舱空间相对较小；二是商务舱标准已接近头等舱的配置。选择设置商务舱座椅比选择同时设置头等舱和商务舱座椅，更有利于提高高端舱位商务舱的座位数量，而设置相对较多的商务舱数量更有利于提高航班的总体收入。
波音777-300ER客舱设置概览
到目前为止，全球超过500架777-300ER投入商业运营。777-300ER的客舱面积较787大近50%，且满载最远航程高于787。其中，阿联酋航空、国泰航空是777-300ER最大的两家客户。
航空公司 |
执行 航线 |
头等舱 |
商务舱 |
超级经济舱 |
经济舱 |
合计 |
头等舱比例 |
商务舱比例 |
阿联酋航空 |
远程 |
8 |
42 |
0 |
314 |
364 |
2% |
12% |
中程 |
0 |
42 |
0 |
400 |
442 |
0% |
10% |
|
国泰航空 |
远程 |
0 |
40 |
32 |
268 |
340 |
0% |
12% |
远程 |
6 |
53 |
34 |
182 |
275 |
2% |
19% |
|
中程 |
0 |
42 |
0 |
356 |
398 |
0% |
11% |
|
全日空航空 |
远程 |
8 |
68 |
24 |
112 |
212 |
4% |
32% |
远程 |
8 |
77 |
24 |
138 |
247 |
3% |
31% |
|
远程 |
8 |
52 |
24 |
166 |
250 |
3% |
21% |
|
新加坡航空 |
远程 |
8 |
42 |
0 |
228 |
278 |
3% |
15% |
法国航空 |
远程 |
8 |
67 |
28 |
200 |
303 |
3% |
22% |
中程 |
0 |
42 |
24 |
317 |
383 |
0% |
11% |
|
短程 |
0 |
14 |
32 |
422 |
468 |
0% |
3% |
|
中国国航 |
远程 |
8 |
42 |
0 |
261 |
311 |
3% |
14% |
中国南航 |
远程 |
4 |
34 |
44 |
227 |
309 |
1% |
11% |
从上表可以看出，绝大多数运营777-300ER的舱位设置仍以头等舱、商务舱、经济舱（含超级经济舱）三舱格局为主。在一些运营数量较多的航空公司如阿联酋航空公司、国泰航空公司、法国航空公司根据航线距离差异，设置了多种舱位构型，在执行中短程航线的构型中倾向于取消头等舱。
空客A380和波音747-8客舱设置概览
截至2014年8月，全球投入商业运营的A380达到了139架，747-8机型15架（全为汉莎航空公司运营，国航在2014年10月1日引进了首架747-8）。
航空公司 |
机型 |
头等舱 |
商务舱 |
超级经济舱 |
经济舱 |
合计 |
头等舱比例 |
商务舱比例 |
新加坡航空 |
A380 |
12 |
81 |
0 |
311 |
404 |
3% |
20% |
新加坡航空 |
A380 |
12 |
60 |
0 |
399 |
471 |
3% |
13% |
阿联酋航空 |
A380 |
14 |
76 |
0 |
399 |
489 |
3% |
16% |
阿联酋航空 |
A380 |
14 |
76 |
0 |
427 |
517 |
3% |
15% |
法国航空 |
A380 |
9 |
80 |
38 |
389 |
516 |
2% |
16% |
汉莎航空 |
A380 |
8 |
98 |
0 |
420 |
526 |
2% |
19% |
汉莎航空 |
A380 |
8 |
92 |
52 |
336 |
488 |
2% |
19% |
中国南航 |
A380 |
8 |
70 |
0 |
428 |
506 |
2% |
14% |
汉莎航空 |
747-8 |
8 |
92 |
0 |
262 |
362 |
2% |
25% |
汉莎航空 |
747-8 |
8 |
80 |
32 |
244 |
364 |
2% |
22% |
汉莎航空 |
747-8 |
8 |
92 |
32 |
208 |
340 |
2% |
27% |
中国国航 |
747-8 |
12 |
54 |
66 |
233 |
365 |
3% |
15% |
从上表可以看出，在超大型机型中，现有航空公司无一例外地采用了三舱布局的客舱构型，亦有部分航空公司设置了超级经济舱。
综上所述，在远程航线上，宽体客机的客舱物理布局主要有以下几种模式：以787-8/9为代表的中小型宽体客机，主要设置商务舱和经济舱两种客舱物理构型；以波音777-300ER、747-8和空客A380为代表的大中型远程宽体客机，则设置了头等舱、商务舱和经济舱等多舱布局模式。
头等舱的意义
航空公司在头等舱的设置上呈现了一定的差异，主要有两类：
第一类是以头等舱产品为龙头，打造航空公司的整体品牌营销战略。如阿联酋航空、新加坡航空以及国泰航空在部分机型配置了更为高端的头等舱营销产品，强调头等舱产品的私密性。
阿联酋航空在A380、A340-500和大多数波音777客机上都设有头等舱私密套间。每个套间均配备全套设施，包括电动移门、私人迷你吧台、可调节环境照明，专用梳妆台、镜子、衣橱以及与中央套间之间的私人隔板。国泰航空公司推出的头等舱——私人空中厢房，则由全球知名的建筑公司“Foster and Partners”来设计，展现出时尚精致的格调。
此类头等舱营销产品的设计，是航空公司的一种品牌战略。国泰、阿联酋航空凭借奢侈的头等舱产品，获得了媒体关注，赢得了大众的眼球，在无形中宣传了公司品牌。
第二类是以满足旅客需求为特征的头等舱产品。美国旅游局的调查显示，在2007年〜2013年期间，美国头等舱旅客市场需求平稳，一直稳定地保持在占总市场需求4%〜5%之间的水平。面对这种稳定而又成熟的市场需求，航空公司哪能随意取消头等舱呢？
在国际合作中，头等舱亦有其特别的意义。比如，一个有多段旅行的联程旅客，在国际航线为商务舱和头等舱产品时，其全程组合模式有两种：一是国内头等舱和国际商务舱、国内头等舱和国际头等舱；二是国内商务舱和国际商务舱、国内商务舱和国际头等舱。
尽管航空公司可以承诺国内商务舱提供与头等舱一样的服务标准，但是，第二种模式是不是自掉身价呢？更何况，在国际航线涉及到与外航的销售分摊中，头等舱与商务舱的价格也有差异，不利于航空公司分摊到更多的收入。这也是美国的航空公司在国内航线时尽管头等舱座椅标准很低，但也按头等舱命名的经济意义。同样，欧洲航空公司的窄体机商务舱座椅只有经济舱标准的配置，但也可制定出商务舱价格，也是同样的道理。
客观存在的头等舱市场需求，决定了头等舱产品存在的合理性。头等舱产品是航空公司产品链的顶端，系统化设计头等舱营销产品，当有利于应对国际竞争，更有利于提升航空公司品牌价值，最大化航空公司的营销收入。国内航空公司需要走出硬件决定论的产品思维，否则，提升国内航空公司的国际竞争力就只是一个美好的愿望。
（文图来源：中国商飞公司新闻中心 《大飞机》杂志 文/杨波）
