“工业正再次成为全球经济稳定与发展的驱动力。”论坛伊始，国务院发展研究中心产业经济部研究员王忠宏就“经济新常态下的中国高端装备制造业的发展特点”发表主题演讲。他指出，以高新技术为引领的高端装备制造业处于价值链高端和产业链核心环节，是推动工业转型升级的引擎。根据工信部2012年印发的《高端装备制造业“十二五”发展规划》，到2015年，高端装备制造业销售收入将超过6万亿元，在装备制造业中占比提高到15%；到2020年，这一占比将提高到25%，使之成为国民经济的支柱产业。
根据《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，航空装备、卫星及应用、轨道交通装备、海洋工程装备、智能制造装备等五大领域是现阶段高端装备制造业发展的重点方向。
由德国政府提出的“工业4.0”概念，是指以智能制造为主导的第四次工业革命，或革命性的生产方法，被学术界和产业界认作一个高科技战略计划。
德国航空工业协会（BDLI）空中运输、装备和材料部部长斯蒂芬·宝迪（Stefan Berndes）博士在论坛上解读“工业4.0”概念及其对航空制造业的影响时表示，航空航天行业将发展成为“工业4.0”的一种特定形态。对民航业而言，如何用智能方式做集成，用资本进一步提高产效以及附加值，将成为寻求和获得客户的最终途径。过去几年，很多欧洲领先的航空企业已经在产品的设计和开发，甚至适航方面，进行了大量尝试。未来需要进一步协同，集成打造更加简洁、透明的数字化供应链平台。
宝迪强调，在集成整个供应链的同时，需要研发新的解决方案。在航空服务行业，智能服务可以通过智能4.0来提高。例如，通过增强零部件的可追踪性，提高客户与制造商之间的连接性；通过提升飞机上各种部件的传感器，提高服务水平等等。另外，专注在航空行业领域当中的数据领域（这当中牵扯很多相关方，比如说航空制造商、机场等等），可以帮助航空企业优化业务模式。
中航工业发展研究中心研究员刘亚威这样谈及“工业4.0”与航空制造业碰撞出的火花：“航空是国家工业实力的体现，‘中国制造2025’未来一段主攻方向就是智能制造。国家出台智能制造专项，航空作为离散业的代表，占有重要位置。”
刘亚威指出，“工业4.0”要体现在五个方面。第一个是供应链集成。第二是全价值链端到端的集成。第三是纵向继承和网络化制造系统，是指智能工厂内部所有资源柔性调配。第四是工作场所中新的社会基础结构。当大量工作不需要人工实现的时候，产业工人新的角色是什么？第五就是赛博物理技术。
“目前，欧洲、美国大部分实现了工业3.0。在我国，即使在数字化做得比较好的航空工业也存在工业2.0，有的还没有进行互联互通，还没有进行数字化处理。我国航空工业智能技术和行业发展要兼顾行业发展水平，设定不同层次的智能化目标，优化实践智能制造理论，完成系统事先预应用。针对智能决策和智能工艺过程进行深入、系统地研究。”为此，刘亚威提出我国航空工业智能制造的5个路径：首先实现智能机床，之后再把其连接成一个小的智能生产线。再之后数条生产线以及小供应链融合内部流动建成智能车间，接着在大工厂之间实现各个车间的动态集成，实现智能工厂，最后就是整个企业进行互联，包括供应链集成智能物流服务，需求动态集成网络等。
在主题为“飞行器设计和制造一体化”的小组讨论上，当谈到如何看待工业4.0实施的第一步时，中航工业西飞项目总工艺师邱晞表示，工业4.0离不开两大概念，一个是云，另一个是智能。谈及“中国制造2025”时也会提及智能制造。其中，云制造一定是多供应商协同的，全方位的，不仅只包括原材料的供应商，还应包括相应的成品系统供应商、机体结构供应商等。这些供应商凭借各自能力和特色在网络化的平台上，共享一个资源。智能制造，其核心关键环节是决策，要求生产线上有相应的信息化手段。在智能制造过程中，也会涉及云制造过程。中国制造2025、工业4.0，这些概念都要具体落实到实际的工作，新舟MA700飞机项目可能会是好的实践。
中国商飞公司ARJ21飞机总设计师陈勇进一步强调，新的工业4.0应该是改善互联网结合。对于全球协作的ARJ21项目而言，要从大数据入口，通过搜集飞机在制造、交付、运行中所出现的所有故障建立起有效的数据源及有效的数据分析手段，为飞机需求提供分析支撑。
会上，中国民航科学技术研究院航空器适航所所长路遥作了题为《民机适航取证与适航规章程序的良性互动》的主题演讲。他指出，我国适航规章体系大致分为四个层级。最高是《民航法》，作为一部国家法律，由全国人大颁布，国家主席签发。第二级是国务院管理条例，包括适航管理条例国籍登记管理条例，由国务院总理签发。第三级是民航规章或者是适航规章、标准，属于部门和省一级政府颁布的规章，民航局颁布的规章叫中国民用航空规章，英文简称CCAR。由中国民用航空局颁发，由局长签发。第四级是对规章支持解释性的材料，主要包括适航管理程序和相关咨询通告。
路遥表示，去年年底取得中国民航局型号合格证的国产ARJ21-700飞机的审定基础达到了美国联邦航空局适航标准100号修正案的水平。凭借ARJ21这一型号的牵引，我国已经具备了基本完整的一整套适航管理程序，对于航空器的适航审定已经和美国、欧洲适航审定程序基本一致。
会上，来自中国商飞民用飞机试飞中心的副总工程师江卓远从“现代民机试飞风险控制技术”等方面做了主题演讲。他指出，现代民机试飞新形势包括更多新技术的应用，安全管理标准不断更新，试飞理念从“通过试验发现问题”、“探索未知，完善理论”转变为“通过试验确认性能”和“验证理论，优化算法”。现代民机试飞三大突破方向为试飞全周期规划、试飞风险评估以及飞行中的实时支持。
针对我国适航标准和国际接轨是越紧密越好，还是保持一定距离，甚至保留一些中国特色这一问题，路遥认为，从技术上缩小差异应该成为共识。我国适航规章程序的发展首先是要减少适航标准和国际的差异，这样更有利于我国航空产品进入国际市场。
在全球范围内，金属增材制造亦即金属3D打印是当下非常热门的领域。事实上，早在1994年罗罗公司便开始探索航空发动机零件增材制造。
与会的西北工业大学教授林鑫指出，我国政府从2012年开始，逐渐规划3D打印技术路线图以及中长期发展战略。在航空航天领域，金属增材制造技术是应对其追求极端轻质化和可靠化材料挑战的最佳新技术途径。特别是针对钛合金和高温合金，这些材料使用传统热加工和机械加工非常困难。
中航工业航空材料研究所李臻熙表示，虽然我国钛合金发展已经历50余年，但在航空领域的应用，尤其是航空发动机钛合金的应用和发达国家相比存在很大差距。
林鑫介绍说，金属高性能增材制造目前应用最广泛的两项技术一是同步材料送进成形，一是粉末选取熔化成形。前者效率高，多材料复合，无尺寸大小限制，高性能修复，但结构复杂性受限。其他的金属增材制造有电子束增材制造，等离子增材制造，还有电弧增材制造。目前在航空航天使用还是激光和电子束的增材制造。
同时，增材制造在航空制造更多应用于发动机，在真正航空上构件应用还是比较少的。不过最近，美国的FAA已经批准第一个应用于商用航空发动机G90的3D打印零部件。尽管这个零件还是一个非重要关键结构件，但它将对这项技术的应用和后续的认证起到一个重要的引领作用。
林鑫强调，正如美国国家航空航天局（NASA）提出的，现在对于3D打印不应关注如何取代传统技术，“而应关注这项技术如何使以往不能制造的全新结构推向可能。”
●智能制造
智能制造是先进传感、仪器、监测、控制以及工艺优化的技术和实践的组合，它将信息和通信技术与制造环境融合在一起，实现新产品的快速制造、产品需求的动态响应、工业生产和供应链网络的实时优化。
●智能工厂
智能工厂是未来智能基础设施的关键组成部分，在智能工厂中，赛博物理系统（CPS）将虚拟与现实世界融合，产品、资源和工艺都由CPS表征。
●工业互联网
工业互联网是全球工业系统与高级计算、分析、感应技术以及互联网连接融合的结果。工业互联网将通过智能机床、先进分析方法以及人的连接，深度融合数字世界与机器世界，深刻改变全球工业。
工业互联网可以想象成是数据流、软件流、硬件流和信息流及其交互，其中三大数字元素是智能设备、智能系统和智能决策。
●增材制造
增材制造是通过数字化增加材料的方式进行制造。
传统的机械加工方法是“减材制造”，锻造或铸造方法是“等材制造”。
增材制造技术特征：
1. 无模具快速自由成形
2. 复杂构件近净成形以至净成形
3. 全数字化、高柔性
4. 可以实现多材料任意复合制造
增材制造应用方向：
新产品的快速开发
2. 个性化制造
3. 制造传统技术难以应对的极端复杂结构件
4. 高性能成形修复与组合制造
●金属增材制造技术
金属增材制造是一种兼顾复杂形状和高性能的金属构件快速制造技术。
金属直接增材制造技术是应对航空航天领域技术挑战的最佳新技术途径。该技术原理决定了尤其适用于需去除大量材料才能完成几何形状零件的制造。金属直接增材制造将大幅降低制造成本、缩短加工周期，为产品制造商带来巨大效益。
金属增材制造采用的合金大多是传统的铸造合金或锻造合金，采用的热处理制度大多是传统铸件和锻件的热处理制度。
铸造合金和锻造合金，是因为这些合金的成分设计、热处理制度制定都是针对着合金在铸造和锻造过程的工艺特征、组织及合金化特征和强韧化机制。
金属增材制造的工艺特性决定了其组织和合金化特征必然与传统的铸件和锻件具有较大差别。
这些合金的设计及热处理制度通常无法充分发挥金属增材制造构件的力学性能。
金属增材制造技术如何为航空航天技术发展助力：
1. 加速新型航空航天器的研发
2. 显著减轻结构重量
3. 显著节约昂贵的战略金属材料
4. 制造过去无法实现的功能结构
5. 通过激光组合制造技术改造提升传统制造技术
6. 高性能修复技术保证全寿命周期的质量与成本
（文图来源：中国商飞公司新闻中心，《大飞机报》，文/王哲，图/综合整理）
