环球航空800号班机是从美国纽约肯尼迪国际机场起飞，经停法国巴黎戴高乐机场，目的地为意大利罗马的菲乌米奇诺机场的环球航空公司班机。1996年7月17日，该机搭载着212名乘客及18名机组人员，起飞后约12分钟在纽约长岛附近的大西洋上空突然爆炸解体，坠入海中。机上全部人员罹难。
出事飞机机型是波音747-100，机身注册编号N93119，环球航空购买于1971年7月。空难发生之前，飞机共计飞行了16,869个航班，总飞行时数为93,303小时。
800号班机原计划于当天19时起飞前往巴黎，但由于一名乘客被误认为行李已经登机，而人却未登机，起飞时间被迫延迟了整整1个小时，后来才核实该乘客已经登机。20时19分，飞机开始起飞。
经过一段爬升后，飞机已到达巡航高度。20时30分，机组人员进行了最后一次无线电通话。机组人员得到波士顿航空交通控制中心的允许，爬升至15000英尺（约4600米）。20时31分12秒，班机的应答机最后一次返回信息到雷达上。
38秒后，在同一空域飞行的东风航空507号班机上的驾驶员目睹了惊人的一幕：800号班机在空中突然爆炸解体，并迅速坠入海中。东风航空的驾驶员向航管中心汇报了这一情况。同时，航管中心试图用无线电与班机联络，但没有任何回应。
经过调查，整个过程是这样的：800号航班在得到允许爬升后不久，位于机翼部份的油箱突然发生爆炸。爆炸造成飞机的机头部分（包括驾驶舱以及部分客舱）脱离，飞机开始失去控制，而飞机的中央和机尾部分由于惯性仍在向上运动。约30秒后，飞机失去动力，开始下坠。此时，飞机的左翼部份再次发生严重爆炸，最后飞机变成碎片，坠入大西洋中。
尽管美国出动海岸警卫队、警察和多艘私人船只等迅速赶往现场进行搜救，然而，机上无人生还。这次空难成为美国历史上最严重的空难之一。
经过打捞，约95%的飞机残骸得以找到，并送至纽约的Calverton Executive Airpark的一个机库内重组，由专家对残骸进行分析。
事故调查开始之初，媒体上流行着多种假说。以下三种假说较多人相信，但此后被逐一破解。
第一，导弹说。由于事件发生时，有目击者看到了一条白色的烟柱连到飞机爆炸的位置，因此许多人怀疑飞机是被导弹击落的。为此，美国联邦调查局（FBI）和中央情报局（CIA）都介入了调查。由于有消息称美国海军正在失事地点进行演习，因此被列为“重要嫌疑犯”。但调查表明，白色的烟柱是飞机燃烧后发生的，并非发射导弹所致。
第二，炸弹说。事件发生后，许多人联想到洛克比空难，认为飞机可能是被炸弹炸毁。然而经过了一年多的调查，FBI找不出任何与炸弹有关连的证物。
第三，机件故障说。机件故障一开始便被列为可能的事故原因之一，只是调查人员无法确认到底是什么机件故障会引发如此激烈的爆炸。油量指示系统？燃油泵？结构性腐蚀导致整机爆炸？虽然可以确定的是爆炸应该牵涉油箱，可却无法找到准确的诱因。
此次空难的调查历时4年，最终的调查报告在2000年8月23日公布。该报告认为，客机坠毁的原因有可能是由于油箱内的燃油气雾被电线短路所产生的火花点燃而导致爆炸，爆炸的冲击力破坏油箱附近的机身结构，最终导致飞机解体。
在什么条件下，这些混合油气会被引燃呢？美国国家运输安全委员会（NTSB）于事发一年后以一架747-100进行实验。实验表明，在800号班机的飞行条件下，油箱中的油气处于可燃状态。NTSB的Joe Kolly博士以50加仑的Jet-A残油，用空调包（PACK）的正常运作热度于起飞前在机坪加热中油箱三小时后发现，中油箱内的油气温度可以达到114℉（45.5℃），而若是飞机位于13800英尺高度时，Jet-A油气的燃点为96℉（35.5℃）。而一份FAA的报告则更精确地指出，燃油气体的可燃温度随着油品种类、油箱内气压以及油箱内溶氧浓度（自液态油品中因震动及压力变化而释放至油气中的氧气）而有所不同。
种种研究都证明，800号班机油箱内的油气在相当多情况之下都是可燃的。问题是，燃烧后会爆炸吗？
一般而言，747飞机中油箱结构所能承受的压力极限为25psi，而油气爆炸时会产生39-42psi的压力，结构因而瓦解。有证据显示，在800号班机事件中，第一块掉落出来的东西来自于中油箱内。假想的情形是，油气爆炸，炸断了主翼梁，断裂的主翼梁往前冲，撞击到前翼梁，留下了许多不可磨灭的“吻痕”。爆炸的气体及碎片持续向前冲，在前段机身下侧穿出个大洞，机身结构因破损而承受不住机头的重量而崩解。当机头段脱离机身下坠时，机身失去机首重量的平衡而持续上飘直到失速。
为避免此类悲剧重演，FAA强制要求减少由于搭错电线或者其他原因出现的电火花。波音公司则有针对性地设计了一套燃油惰化系统，该系统可以通过向油箱释放氮气来减少爆炸的可能。这套系统从2008年开始使用在新生产的所有波音飞机上，并为已经投运的飞机进行改装。
（待 续）
