侧风是指与某一方向或行进方向有正交分量的风。在航空中，侧风是指风的一部分吹过跑道，使得起飞降落较风向与跑道平行时更加困难的风。如果侧风足够强烈，并超过了飞机侧风限制，在此极限条件下试图降落有可能引发飞机起落架的结构性损伤。
大侧风降落对飞行员来说难度很大吗？
比如说这样：
点击观看：大风中受侧风影响各式客机惊险降落瞬间（视频时长：9分27秒）
这是段曾经非常红火的大侧风降落集锦，里面的每次降落都让人不禁捏了一把汗。
但老实说，大侧风降落对飞行员来说不算难。
除了老练的飞行员，日新月异的技术进步帮了很大的忙。先说说过去：
现在的飞机已经不是以前时代内种来妖风就掀翻的时代了。比如下面这位：
这是一架苏联制图-134，即使翻身也不是因为侧风而是因为浓雾！比测风更加危险。加上制造时间在1962年，已经是老爷机了。
如今的飞机是数字电传操作，还有各种计算机和传感器辅助帮助驾驶员控制飞行姿态和稳定性。但保留液压机械操作用于特殊情况。
上面一张是1979年出厂的DC-9，你觉得忙得过来么？可以说忙个不停，容易驾驶疲劳。
下面是2008年出厂的波音777-200LR。当年无数的仪表，在现如今的飞机驾驶舱里，已经被五块大大的屏幕所代替。这一切都大大降低了飞机驾驶员的劳动强度。驾驶员可以集中精力处理问题。但是也会带来过分依赖电脑，手动挡不熟练的问题。计算机越来越强大。
著名的f117就是完全依靠计算机来飞行，控制姿态的。其实按照空气动力学的角度来说，这破玩意要是没有飞行计算机根本不能离地一毫米。
说说波音767：
波音767是波音客机中最先采用电子飞行仪表的飞机。机载设备采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统，数字式大气数字计算机。数字式飞行管理系统，三余度数字式飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。说白了，跟机器人似的，都能自己跟自己玩了……
飞机的机翼强度很高，没那么容易断。飞机真的比汽车安全很多的：
飞机从外形上也非常符合空气动力学，非常长的机翼保障了上升力，所以一般民航客机可以在无动力的情况下甚至可以做滑翔降落。
再其次飞机设计时，已经经过各种严格测试，可以轻松战胜比这种小风严酷的多的环境（才60公里啊小意思好么）。下面是一个揭示空客A380客机机翼研发的视频。可以看出机翼虽然非常柔软，但很坚韧。这要归功于材料学的突飞猛进,这种柔性设计理念，高空乱流中舒适型比波音的舒服很多，基本不会颠簸。放心机翼不会断而且乘客非常舒适！
点击观看：制造奇迹之超级空客机翼（视频时长：59分29秒）
在航空领域，侧风是指与射弹飞行方向成一夹角的风，即与物体相对于地表的运动方向有垂直分量的风。着陆时如遇到侧风剧变或强烈侧风，有可能会使飞机偏离跑道中线。如果侧风足够强烈，并超过了飞机侧风限制，在此极限条件下试图降落有可能引发飞机起落架的结构性损伤，可能会导致严重的后果。以下是2种测风降落方式：
使用蟹形进场时，飞机沿著跑道的中心线下降，并且将机首稍为转往向风的方向。飞机在侧风之下与地面相对的飞行方向，与跑度保持平衡。但同时飞机的姿态却会与跑度形成一个夹角，称之为蟹形角度（CrabAngle）。从地面看的飞机，好像是蟹。传统的蟹形进场，飞行员会在飞机著陆前最后一刻用方向舵扭转机头，将飞机的姿态与跑道对齐。这是一个难度很高的动作，时间需要控制得十分准确。
简单来说，方向舵是用来把飞机的飞行方向调整至同跑道方向对齐，而副翼则用作将飞机维持在跑道中间线之上。在这种侧滑的飞行状态下，飞机带有一定坡度，向侧风来流方向倾斜，用机翼升力的横向分量来抵消侧风影响。
修正侧风有两种办法，通俗的讲就是蹬舵或者侧倾单轮着陆，客机进近的时候如果侧倾，比较难掌握降落的横向位置和乘客会感到不安，所以一般采用蹬舵，所以机身与跑道成的夹角很大，但是进近的最后阶段，接地的时候，因为重型客机像777、744，靠稍微的侧倾就可以修正侧风了，所以飞行员一般就在最后一霎那让机轮单侧着地，但是机头与磁航向基本保持一致。
蟹形进场存在相当的风险，很多飞行员只会在降落的初段使用蟹形进场。当飞机下降至较低高度后，则改用侧滑进场的方法，直至完成著陆。这种结合的进场方法称为“蟹形及侧滑进场”。
侧滑会令乘客稍感不适，亦增加飞机进入尾旋（Spin）的可能，故此飞机一般不会在整个下降过程都使用侧滑。多数的机师都喜欢在降落的前段先使用蟹型进场，直至到快将接触跑道前才转成为侧滑。转变方法是透过方向舵，将飞机的机头与跑道方向对齐。蟹型角度消失以后，飞机会被风吹离跑道中央线；所以机师会同时使用副翼，将飞机转至侧滑状态，补偿侧风的推力。这种姿态要一直保持，直至飞机完全降落地面。著陆时，飞机会带有一定坡度。
（图文来源：环球飞行，中国商飞公司新闻中心综合整理报道）
