在上海飞机制造有限公司一片空旷的草坪上，停放着一架沉寂已久的大型喷气客机——“运十”。近30年未曾升空的它，虽历经岁月的沧桑，却难掩曾经雄劲的气魄。这让人不禁联想起，30多年前，同样是在这里，它在众人的欢呼喝彩中腾空而起、冲向云霄时的魄力与雄姿，以及那段让多少航空人毕生都难以忘怀的峥嵘岁月……
上图为王金大（右）与“运十”副总设计师程不时在“运十”客舱内交流。（资料图）
1980年9月26日上午，上海北郊大场机场，试飞机长王金大带领机组人员登上了一架饰有五星红旗和“Y-10”航徽的飞机，舱门关闭，飞机轰鸣、滑行、加速、离地，直刺蓝天。这是“运十”飞机的首次本场飞行。
“那天是多云天气，但是能见度还可以，我让我的副手扶住驾驶杆，自己一手一个油门，一手一个前轮转弯，等到飞机达到抬头速度之后，飞机就离地了，一切都很顺利，印象最深的是感觉驾驶舱很安静，没有什么噪音，只听得到发动机和仪表正常工作的声音。”王金大回忆道，“原来定的试飞时间是6分钟飞一个起落就结束，但实际上，试飞是超时了的。”据了解，首飞当天，“运十”在空中飞行了约20分钟后，安全降落在大场机场。
然而，这次对我国航空业具有里程碑意义的飞机首飞在当时十分低调。据了解，首飞的安排并没有提前通知。不过试飞当天，工厂里的很多工人还是爬到厂房上观看首飞。当飞机安全降落，走出舱门的王金大立即被自发来到现场的人们团团围住。“当飞行员这么多年，也参加过很多欢迎或者欢送仪式，但这一次最令我感动，因为能感觉到现场所有人都是发自内心鼓掌、欢呼，都是出于真情。”王金大动情地说道。
王金大私下曾对这架起飞重量超过100吨的大飞机有个比喻，“就像大个子打篮球一样”。他对此的解释是：“一般大个子行动好像欠灵活，但是你看篮球比赛场上的运动员，个个都是个子高大，动作却是十分灵活。‘运十’在空中，就像篮球场上的运动员那样，这么大一架飞机，飞行起来却是生龙活虎!”
“运十”的成功首飞，在国外引起强烈反响。英国路透社发表评论：在得到这种高度复杂的技术时，再也不能把中国视为一个落后的国家了。此后，“运十”又进行了各种科研试飞，曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。试飞期间，正逢西藏受灾，需要运送大批物资，“运十”受委托往拉萨运送救灾品，天天载重起飞，连续运转。到1985年，“运十”共飞了130个起落。
1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型客机及其发动机的研制任务，这就是“运十”飞机研制工程。工程按国家任务正式下达的年、月命名，代号“708工程”。一时间，全国飞机设计、制造的精英们汇聚到上海，准备研制大飞机。
当时正在西藏执行航空任务的王金大，突然接到回北京接受新任务的电报。回到北京后，中国民用航空局的领导告诉他，国家正在上海研制大型客机，决定派他到上海参加“运十”飞机的生产、科研、使用三结合工作。
“当时根本没想到会要来当运十飞机的试飞员，回到家里我兴奋得一夜没合眼，尽快打点行装，离开了工作多年的民航北京管理局，匆匆回到上海，到了我盼望的上海飞机制造厂。”回忆起当时接到参与“运十”项目通知时的情形，王金大难掩激动的心情。
“运十”项目采用的是生产、科研、使用三结合模式，因此，王金大从“运十”飞机的设计研制之初就加入到了项目团队。然而，“运十”设计、研制的过程条件十分艰苦。王金大回忆道：“‘708工程’在一开始，上千设计人员集中到了上海，但是没有工作场所。大家就只能在大食堂工作，设计人员就把图纸铺在吃饭的桌子上，开饭了就把图纸先收起来，吃完饭继续铺开工作。”
王金大回忆，当时制造厂里有一些装运战斗机的空包装箱，其中有一组设计人员就在这个包装箱内放了两张桌子工作。“冬天冷得像冰窟，夏天热得像蒸笼，不仅如此，机场里面草多蚊子多，设计人员很辛苦，都是用报纸把手臂和脚包起来，还要小心确保不要把汗水滴到图纸上。”
据王金大介绍，当时的困难还远不止条件上的艰苦。中国没有研制过自己的大飞机，一切都是摸着石头过河，研究、开发、创新，不仅受到当时经济实力和物质条件的限制，还遇到思想理念的碰撞。然而，设计人员克服来自各方的干扰，坚持选择科学的标准与选型。
第一架飞机于1978年研制完成。1978年11月23日,“运十”在西安进行静力试验和全机破坏试验,试验结果与设计精确吻合。
不仅如此，这架飞机的每一个技术指标都足以让人兴奋：装备4台发动机，最大起飞重量110吨，最大速度超过0.8马赫，实用升限12000米，最大航程超过8000千米。在更高、更快、更远的飞行性能上，“运十”实现了我国20世纪内研制过的民用飞机从未有过的超越，被当时的航空航天工业部评价为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
首飞之后，“运十”进行了大范围试飞，从南飞到北,从沿海城市飞到世界屋脊，试飞的航线几乎覆盖了整个中国版图。在试飞过程中，“运十”经受住了气象、海拔、严冬、酷暑的考验。
然而，王金大对“运十”的试飞有着更加理性、深入的思考：“‘运十’的试飞是很粗的，那个时候我们对这个问题的认识还不到位，现在看来，在试飞时一定要弄清楚哪些是科研试飞，哪些是审定试飞，不能混淆。”
1985年,“运十”飞机停飞。成吨的材料、图纸被封存，飞机静卧在大场机场的草坪上一卧就是30年，这是为之奋斗的设计研制人员、试飞人员以及工人心中永远的痛。作为“运十”首席试飞员的王金大心中也充满无奈与惋惜：“‘运十’项目在当时有不少质疑声，但实际上，我们应该要搞这个工程，要造中国自己的大飞机，只有自己做了才有可能把我们的科研水平提高，依靠外国人，靠买，只能使我们一直处于落后状态。”
这番感悟来自王金大自己的飞行经历：“随着飞行经历的增多，在空中飞行小时数的积累，飞行员本身就成熟得多，比如我们当年，什么叫抖动，螺旋桨抖动、发动机抖动，这些都是在实践中积累、判断出来的，书本上是学不到的。”
在参与“运十”项目之前，王金大是一名普通的机长。“运十”首飞那年，王金大45岁，安全飞行小时已达8000小时。在他的记忆中，从事试飞员工作在他看来是一段非常开心的经历。
“试飞工作是创造性劳动，不像飞航班是重复性劳动，试飞的很多科目要靠自己试验出来，一方面靠技术，另一方面靠自己的实践。”王金大说道，“作为试飞员，很重要的一点是要胆大细心，敢于去试验，一定要记住这是一项探索性劳动。”
如今，大飞机项目重新启动、高歌猛进，在中国商飞总装制造中心的厂房内，中国自主研发的支线与干线飞机型号的研制工作正在如火如荼地进行着。王金大坚定地告诉记者：“‘运十’的研制说明我们在30多年前就已经有能力造出自己的大飞机，如果过去在那么艰苦的条件都可以做到，现在更加可以。”
在“运十”飞机的正前方，竖立着的“永不放弃”四个大字在阳光下熠熠生辉，与不远处厂房里紧张有序的生产制造声交相呼应。停在草坪上的“运十”仿佛是一位守护者，安静地注视着眼前发生的这一切，默默见证着一个属于中国自己的崭新民机时代的到来。
（文图来源：中国商飞公司新闻中心，《大飞机报》第5期，文/赵晓曦 何椿）
