▲团队成员在闷热的C919飞机前起落架舱内安装系统支架
爬上机翼，钻进起落架舱
2万多个支架一个都不能少
总装制造IPT团队近期的一个重点工作是支架安装，这是各系统成品件安装的一个基础。包括结构支架、系统支架、EWIS支架等等，共计两万余个支架，遍布于机身客舱、机头、中央翼、平尾等各个区域，数量多、分布广。S1机头填充，S3机身后段对接，S4机身对接，S5翼身对接等4个IPT团队承担起了这项艰巨的工作。S3机身后段对接工位的支架安装完成数量是最为庞大的，已经超过1000。
“原本以为装支架很简单，给个尺寸就行了，没想到，越是简单就越容易出差错，可能一不小心就会画错长桁和框位。”现场操作人员这么说道。相比之前团队完成的大部件对接任务，支架安装的工作似乎显得“小儿科”，但就是多数只有手掌大、形状有的简单到如“L”字型条块般的支架，让现场“叫苦不迭”。
零件多，和机体已有零部件共铆区域多，几乎全手工操作，加上操作空间有限，在某些区域，完成一个支架的安装，往往需要“大动干戈”。机头由于航电、环控、电源等系统多，且前起舱内两个设备架又将区域进一步分割，造成其空间大量压缩，一次操作只能容纳1至2人进入。“有些区域安装支架，一个人从机翼上这个孔进入，另一个人从另外一个孔把身体探进去，还要有个人进行相互协调，有的人都把身体都扭成‘Z’字型了。”S5翼身对接班组长周海容说道。
计划调度、物流保障、工具工装，在项目组织架构下，各个专业人员的目标只有一个，要努力把项目搞出来。
由于C919飞机采用无纸化MBD全三维数模设计，工艺人员需要将相关的每一个尺寸进行二次标注，截图后附加到AO（装配大纲）供现场操作。“有些AO上标注尺寸的截图就要几十张，我们这有的一本AO就有400多个零件。”有工艺人员表示。而每张截图，需要清晰标明零件、紧固件的定位尺寸，第一次操作的时候，上机对着实物指导操作是一个“既定动作”。
“机头的很多工作，之前都是成飞做的，但由于结构优化改装，已经交付的机头里的这些活，就由我们来做。”S1机头填充项目负责人王鑫炜说，“时间紧张，现场5个人经常要加班到晚上8、9点钟，每人一天工作12个小时是常态。”
盛夏的上海烈日炎炎，白天最高气温直逼40℃。在机体内部工作，现场也配备了4台用送气管给内部通冷气的工业冷风机组。尽管如此，只要进入密闭的机舱里几秒钟，汗水已经能从额头渗出。而要在这样的环境中持续作业，现场的工作强度可想而知。
在C919大型客机首架机后机身前段区域，有几个现场操作人员正蹲着身子在进行紧固件安装工作。他们的工作目标不是支架，而是后机身前段的四块壁板。
这是一项艰难的攻关任务，工艺、质保、操作人员组成了一支后机身前段“换皮”攻关团队。和工艺与质保兼职负责不同，由平尾IPT团队3人、S3机身后段对接IPT团队6人，S4机身对接IPT团队2人组成的共11人的团队，集合优势力量进行攻坚，为的是能早日啃下这个“硬骨头”。
“从4月30日开始，我们就开始干这个工作。”团队的负责人孙国宝仍然清晰记得工作开始时的境况，“改装的工作标准没有降低，都用装配的制造标准检验。从已有孔上进行翻孔作业，要保证精度，难度极其高。”
翻孔，是改装工作的一大难点，由于之前零部件上已经制孔安装，而新零件上无孔，两者按照工程设计要求就必须协调定位，这比新零件装配时两者均无孔的定位要求更高。“一块壁板上，就差不多有1000多个紧固件，每个紧固件孔要进行100%安装检查。”现场人员这么说道。
“这边这个架子也是我们为了在机身里面操作而让工艺装备中心特制的，在之前下壁板更换的时候，也有特制型架。”孙国宝表示。为了更方便对上壁板进行操作，必须加高底部平台，这样的工装都是为了现场操作。天气炎热，在这个收缩段工作，空气难以流通，除现场空调外，更是配备了鼓风机，以改善机体内的工作环境。
而其中的协调问题，保证零件间隙的同时要保证外观符合设计要求，这一切都需要测量数据支持。拆壁板的时候测量，加垫的时候测量，初定位的时候测量，调整之后再进行测量……直到最终定位完成。“一次定位测量，少则5、6次，多则10余次。”现场人员的话，反映的是一种精益求精的精神，对改装工作，更需要注重质量。
“虽然在这里有时候觉得更累了，但我们现在都感觉责任比之前更大了，说真的，想让C919早点首飞。”说完，傅伟又钻入了他熟悉的后机身货舱内，与长桁与蒙皮“亲密接触”起来。
（图文来源：中国商飞公司新闻中心《大飞机报》第14期 摄/徐炳南）
