▲ 一架国航的737-800在一群737系列飞机中起飞。这是目前航空公司最喜爱的机型之一
波音737MAX已于近日首飞，庞大的737家族又在蓝天上增添了一位新成员。作为这个如今世界上最畅销的机型之一，它的发展并非一帆风顺，在立项研制阶段就险些“胎死腹中”。回顾737系列从OG、CL、NG到MAX的发展史，你会发现，它的改变，其实反映了市场需求不断改变的过程。今天，让我们一同来聆听737讲述自己发展的点滴故事。
▲ 1966年，首架737在西雅图进行组装。（资料图）
我有一个令人骄傲的名字——737。每天，几乎在世界各地，你都能看到我的身影。可你知道吗，1965年2月，波音董事会批准制造我的时候，几乎没有一个人愿意“领养”我。
当时波音决定让我上马的理由很简单，公司需要各种规格的客机，长短程都要兼顾，以便获得更多的市场份额。
作为一款短航程单通道窄体客机，我的市场定位是争取小型航空公司的订单。这原本是一件好事，结果却适得其反。尚未出生的我就已经内外交困，四面楚歌。
在波音公司中，当时有兄长C-5、747喷气机，还有加长型727等着催生。这几个孩子都是波音的宠儿，都是主管人员的心肝宝贝，要人有人，要钱有钱，让人羡慕。
而董事会决定生产我的时候，道格拉斯的同类飞机DC-9已经预售了200多架，英国伯克-111飞机已经收到100多架订单，而且其中有3家用户是美国的航空公司。
波音公司董事长比尔·阿伦在我的生死问题上态度模棱两可，对计划相当谨慎，既不激烈反对，但又不很热心支持。他的意见是先给我找到客户。
在这个市场中不是所有人都不看好我，慧眼识宝的人还是有的。就在我饱受冷遇的时候，有一位先生对我有一种特别的灵感，特别的宠爱，他当时就预见到“丑小鸭”总有一天会变成人见人爱的白天鹅。这位先生就是波音的非常任董事、杜邦公司的董事会主席克劳福·格林瓦特。他说服了波音几位董事，大家一起投了赞成票，我的计划才得以最终通过。
于是，波音公司在新奥尔良召开了董事会，专门研究给我找客户的问题。非常任董事格林瓦特和威尔斯、宜斯汀都一致主张将我投入生产。他们始终认为波音应该有各类飞机，如果某一款飞机市场上有，而波音没有，那是波音的遗憾。如果波音有这种遗憾，它就不成其为飞机王国。比尔·阿伦权衡再三，决定开绿灯，给了我“准生证”。但他仍然保留最后的否决权，即如果我的客户只有一家的话，他将收回“准生证”。
原先冷冰冰的市场开始悄悄地融化，这其中一个重要原因是波音同意按照客户的需求对我的设计进行重新改进，在总体框架之下，可以衍生出不同型号的机型。
还有一个重要原因是，各航空公司已经深知波音的实力，他们对波音有一种信任感。德国汉莎航空公司一口气就定购了22架。他们要求能乘坐100人，比原先设计的座位多了15个,型号定为737-100型。美国东方航空公司也按照原计划定购了20架。过了不久，联合航空公司也决定购买40架737，但要求机型比原来设计的大些。这些要求都得到了满足，型号定为737-200。
波音获得联合航空的定单确实不容易。推销人员为了增加宣传效果，将我的原型机开到了芝加哥联合航空的总部。联合航空的总经理帕特森请他的董事、主管、工程师、飞行员们一起来对我进行评估。比尔·阿伦放心不下，带领太太亲自出马督阵。一个在波音呼风唤雨的董事长，此时只能一声不吭地站在我的原型机旁听联合航空的人评头论足。
我在联合航空的人眼中，似乎是这也不行，那也不好，挑出了一大堆问题。比尔·阿伦越听心越凉，他想今天估计是没戏了，就预订了机票，准备打道回府。
这时，联合航空的总经理帕特森将比尔·阿伦请进了办公室，双方坐定后，帕特森告诉他说联合航空准备舍弃DC-9而购买波音737，不过有一个条件，想另租20架飞机。后来，波音答应了联合航空的条件，卖了40架，另外再出租25架。市场就这样一点点被拓展，我的命运“柳暗花明”，迎来了发展的春天。
正当我的研制计划如期推行时，一条规则又给波音公司出了个一个大难题。联合航空协会制定的“8万磅”规则规定：凡质量8万磅以下的飞机，由2人驾驶；8万磅以上的飞机必须由3人驾驶。
我的体重超过了8万磅，必须有3位飞行员。而DC-9和伯克-111都只需要两位飞行员。多一位飞行员就多一份开支，航空公司都希望节省这份开支。
其实，第三位飞行员在我飞行时几乎无事可做，只需要无聊地坐在驾驶舱的一把折叠椅上。波音说服了联邦航空协会的人，请他们做试验，看看两位飞行员是否能保障我的飞行安全。事实无可辩驳地证明，第三人完全是多余的，最后终于取消了第三人。
8万磅问题刚解决，波音又遇到了新的挑战。试飞时，发现安装在我身上的反推制动系统根本没有起作用，只会发出噪音并扬起黑烟，这是套用我兄弟727设计的结果。这种反推制动系统耗费了2400万美元，钱算是白白浪费了，重新更换一套适合我的反推制动系统同样还需要2400万美元。
▲ 中国邮政航空的737-300正在起飞。如今，这种老款机型大多在货运航空服役。
满足市场需求,让客户高兴,是波音的营销准则。波音改进了我的反推制动系统之后，又在鼻轮下发明了导流片。这样一来，我不仅可以在水泥跑道上起降，而且可以在砂石跑道上起降，不用担心砂石会被吸到发动机中去。
冰岛航空公司曾经买过波音727，对波音飞机颇有好感，想购买737扩大机队规模。但他们对737的特点不大了解，担心我能否在砂石跑道机场安全起降。波音高级助理欧拉瑞专程赶到冰岛去为我推销，他对冰岛航空公司的人保证，737可以在砂石跑道上安全起降。
“737能行吗？他可别是在吹牛。”冰岛航空公司的人用冰岛语互相交流，他们担心飞机起降时扬起砂石会损坏发动机，那对飞机绝对是一种致命的伤害。
“你们放心好了，737上有防止砂石的导流片。”欧拉瑞突然用冰岛语插话。冰岛航空公司的人士大吃一惊，没想到欧拉瑞懂得冰岛语。他们不知道，欧拉瑞为了在冰岛推销时能取得好的结果，已经专门学习了冰岛语。
欧拉瑞接着解释道：“放心吧，737在美国的阿拉斯加也是飞的砂石跑道。”于是，冰岛航空放心地把我买回了家。
有一次，波音营销人员去非洲某国为我做商业推销飞行演示，回到西雅图不久，波音就接到该国的咨询电报，要求波音告知飞机压死蜈蚣后的摩擦系数。原来那个国家的机场蜈蚣泛滥，如果飞机轮子与蜈蚣的摩擦系数太大，飞机达不到一定速度，就飞不起来。而波音对这一切有详细的试验数据，他们告诉那家航空公司，蜈蚣不会影响737起飞。
从这些事中不难看出，波音为了客户的利益，“讨好”客户，服务已经做到了无微不至的地步。当然，正因为如此，才让我成为航空公司的大爱，每天随心所欲地在世界各地间不停地穿梭。
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▲ 大韩航空的737-900ER
自首架737-100交付客户，波音737系列在40多年间，先后研制出包括737-100、200、300等在内的10种机型，撑起了波音民用客机的半壁江山，成为世界上销售量最多的民用喷气客机，至今还没有一种型号的喷气客机能与737的销量相媲美。
经历了40多年的漫长岁月，737系列的队伍仍在不断扩大，新的衍生机型仍在不断问世。2011年8月30日，波音启动了装配新发动机的衍生机型，将其命名为737MAX。这一新的飞机家族包括MAX7、8和9。737MAX的最大亮点在于能较大幅度地降低燃油成本。
2015年12月8日，市场期盼已久的737 MAX完成总装下线。它是737 MAX 8全新单通道客机家族中第一款投产的机型。目前，737 MAX家族已经获得来自全球60家客户的近3000架订单。
波音民用飞机集团737MAX项目副总裁兼总经理基思·莱沃库恩在下线仪式上表示：“作为波音公司跨入第二个世纪所推出的第一款新飞机，737MAX不仅将737的性能提升到新的水平，也意味着我们对一个非凡航空传奇的传承。”
作为一家百年老店，波音飞机的研制就像大海的浪花一样，一浪推着一浪，一浪高过一浪地向前推进。737系列飞机的发展就是最有力的佐证：主制造商只有与时俱进，不断研制出满足市场需求，并且能给客户带来赢利的商品，才能在激烈的市场竞争中赢得主动，成为“宠儿”。
（图文来源：中国商飞公司新闻中心《大飞机报》2016年第1期，文/白若水，摄/梁亮）
