起落架有点“傲娇”，但它却“撑”起了整架飞机

许多人应该对十多年前由邵兵和徐帆主演的电影《紧急迫降》一片还有印象，这部影片讲述的故事原型就是中国东方航空586号班机发生在1998年的起落架故障事故。这次事件被认为是中国首宗民航飞机迫降事件，并且没有造成人员伤亡。

1998年9月10日19时38分，东航一架编号B-2173的麦道MD-11型客机搭载了137名乘客及机组成员，执行MU586号班机，从上海虹桥国际机场起飞前往北京首都国际机场，然后再飞往洛杉矶国际机场。

飞机起飞后，机长发觉前起落架指示灯未能由红色转为熄掉，表示不能收回，于是机长通知虹桥国际机场塔台，塔台同意飞机返航。随后，机长按照流程将起落架放下并尝试再次收回，却发现前起落架也无法完全降下，于是机组人员欲在空中将前起落架降下。他们首先将飞机降落到一定高度再爬升，之后再以小半径侧滑，但未能将前起落架降下来。其后，机长指示一名机务查看起落架的状况，该名机务缠上绳子后冒险从前起落架舱门口探出身体，并用斧头敲打起落架出现故障的地方，但未见松动，结果就唯有迫降。

下午10时10分，机场及飞机均开始进行迫降前的准备，机上的空服员呼吁乘客尽量移往机尾后方，飞机则在跑道上空盘旋以消耗燃油，机场跑道亦喷上防火泡沫，减低起火的概率。23时07分，飞机在前端喷上防火泡沫的跑道上降落，机长首先让后起落架先触地，之后机头在跑道上摩擦，并且跟地面拖出一条火花，当滑行至380米后，飞机终于停下了。

飞机停下之后，乘客纷纷离开飞机，消防员就向飞机射水以防止起火，并协助乘客离开现场，有9人在离开飞机时因为逃生滑梯漏气而跌伤。

经过一个多月的调查，有关当局表示故障是由于起落架的销子质量不佳而断裂，导致起落架控制失效。

对于飞机的飞行而言，起飞和着陆是飞行过程中两个危险系数比较大的环节。在这两个环节中，能够支撑飞机在跑道上高速滑跑，并承载飞机落地瞬间带来的巨大载荷的部件就是起落架。

早期因为飞机飞行速度较低，其起落架是固定的，在飞行期间不需要收回。然而，随着飞机飞行速度的不断提高，飞行的阻力也急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，并阻碍了飞行速度的进一步提高。因此，人们便设计出了可收放的起落架。不过，不需要收放的起落架依然存在，比如一些小型的公务机或者直升机。其弊端在于飞机的经济性较差、飞行速度不能太快，另外，可能噪声也比较大。

当前飞机的起落架按照结构形式可分为三类：后三点式、前三点式和自行车式。这三种形式的起落架适用于不同用途的飞机，目前我们乘坐的民航客机都采用前三点式的配置方式。这不仅是一种简单的功能选择，也是多年来飞行经验的总结和飞行技术发展的结果。

中国商飞上海飞机设计研究院结构部起落架室主任张璞告诉记者，前三点式起落架类似三轮车，是指两个支点（主轮）对称安置在飞机重心后面，第三个支点（前轮）位于机身前部。采用前三点式起落架的飞机，稳定性较好，着陆时容易操纵，滑行的时候不容易出现偏转和倒立现象。此外，这种飞机在地面运行时，机身与地面接近平行状态，飞行员的视线较好。对喷气式飞机来说，前三点式起落架还能使发动机轴线基本与地面平行，避免发动机喷出的燃气损坏跑道。

当然，前三点式起落架也存在一些缺点，比如前起落架承受的载荷较大，前轮在滑行时容易摆振等。但总的来说，前三点式起落架比较适用于速度较快的飞机。因此，从20世纪40年代初开始，它得到了迅速的推广，目前已成为起落架在飞机上配置的主要形式。

飞机在着陆接地时，要与地面剧烈碰撞；在滑行中，由于地面不平，也会与地面相撞。而这一切直接与地面接触的部件就是起落架。为了减小飞机在着陆接地和地面运动时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动，飞机必须设置减震装置。飞机减震装置由轮胎和减震器两个部分组成，其中，轮胎（尤其是低压轮胎）大约可吸收着陆撞击动能的30%，而其余的能量必须由减震器吸收并消散掉。

起落架减震装置减小撞击力的道理简单地说就是：飞机在着陆接地时，轮胎和减震器像弹簧那样产生压缩变形，延长撞击时间，从而减小撞击力。

然而，减震装置不但要减小着陆时的撞击力，还要将撞击动能耗散掉，减小撞击之后的颠簸跳动，否则飞机落地就变成了一块石头砸向地面的样子，还要在地上“跳”几下才停住。所以，要想实现一次平稳的起落，起落架其实要经过一个相当复杂的能量转换过程。

此外，起落架在飞机每次起落中都承担着飞机的全部重量以及冲击载荷，而为了能在飞行中收回机舱内，它又不能占据太大空间。这个类似“腿”一样的部件可以说是整架飞机中强度最大的部分了。

图｜网络

编辑｜赵翎雅

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