题记
2014年，股神巴菲特旗下全世界最大的公务机运营商NetJets私人飞机公司正式进军中国市场，成为首家在中国提供公务机包机业务的国外运营商。
紧随其后，李嘉诚旗下的和记黄埔（中国）有限公司与英国公务航空运营商伽马航空（Gama Aviation）合作，成立伽马航空和记控股有限公司，从2015年第2季度开始经营大陆、香港和亚太地区公务机托管和包机业务。
商界大佬们的上述举动，为正处于“倒春寒”的中国公务航空市场带来了丝丝暖意。在经历了一番调整后，中国公务航空市场的“黄金10年”真的会如期到来么？
“一图扫描市场”
2011年3月，我国出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，凭借此利好消息，中国悄然成为全球增长最快的公务机市场。
▲ 2007年—2015年，中国国内公务机数量激增
▲ 截止2015年第二季度，北上广三大地区拥有公务机总量占全国的近80%
▲ 与讲究经济实惠的欧美客户相比，“金字塔”顶端的中国客户更偏爱大型、远程公务机，全球1/4的公务机订单来自中国
“运营黑洞”
运营商是公务航空产业的枢纽，它与产业链中的所有环节都有联系。因此，运营商的发展状况，既是整个产业的风向标，也是公务航空产业能否可持续发展的关键因素。
国内运营商主要以包机与运营为主，按国家相关政策，运营商在购买公务机时需要交纳22%的进口关税与增值税，从而增加了几千万的成本。
2014年，中国公务飞行仅2.99万小时。平均下来，每架公务机每年的使用时长不足150小时。若按日利用率算，每架公务机的日利用率在0.7〜0.8个小时左右，而在美国等公务机市场发达地区，这个数字是2个小时。飞机利用率不足，直接导致运营商的收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用，亏本也就在所难免了。
此外，高昂的机场停靠费用，团队管理成本以及国内捉襟见肘的停机位都是阻碍国内公务机发展的困难。
在这些因素的作用下，公务机运营商仅仅依靠包机业务显然难以为继，为了维持生存，必须寻找新的增长点。
“痛则思变”
为了增加收入，公务机运营商开始转变思路，最初的尝试则是将业务重心由包机向飞机托管转移。
对于运营商来说，托管业务可以帮助他们完全摆脱购机和维护保养这两项主要的成本重负。目前，国内许多运营商都在进行这一转型，将业务向托管倾斜。
此外，一些运营商还尝试引入国外成熟的公务机运营模式，如联合拥有、互换使用、分时使用等，其目的是使公务机的收益最大化而成本最小化。
全球“互联网+”和共享经济时代的到来，激发了公务航空业积极转型升级。
金鹿公务航空是国内最先“触电”的公务机运营商。不但在“天猫商城”开设官方旗舰店，将包机业务中部分空载的行程，以“缘梦飞行公务机体验券”的形式向消费者推出。此外，金鹿航空通过与“飞常准”合作，将公务机预定业务推向了手机客户端。
“加速布局”
在国内运营商苦思赚钱之道的同时，外资公务机运营商却正在加速布局中国公务机运营市场。
其他运营商则选择与中国国内的公务机运营商合作，共同开拓市场。这种合作模式，对于外资来说可以以最快的速度融入中国市场，对于中国合作方来说，则开拓了飞机托管方面的业务。毕竟，与包机业务相比，托管业务的利润要高得多。
另一个值得关注的现象是，国外一些综合性的包机经济公司也已开始进入中国市场。这些外资公务机运营商不约而同地都选择了中型公务机开展包机业务。在具体业务模式上，具备丰富运营经验的外资运营商还通过向中国市场推销“飞行小时卡”等在欧美市场运营成熟的产品，来激发中国市场的潜在需求。
总的来说，公务机运营这一市场目前还未出现领军型企业，包括外资在内的运营商都担负着高昂的运营成本，难以形成规模效应，盈利状况大多并不理想。外资运营商与那些抢食中国公务机市场蛋糕的各路制造商大军一样，他们也在焦急地等待中国公务航空市场的真正爆发。
编辑｜孙力
责任编辑｜李琰
出品｜中国商飞新闻中心
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