“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国德克萨斯州的一场龙卷风。”
——美国气象学家Edward N.Lorenz
这就是对著名的“蝴蝶效应”理论一个形象的描述。蝴蝶效应属于混沌学范畴。任何事物发展均存在定数与变数，事物在发展过程中其发展轨迹有规律可循，同时也存在不可测的“变数”，往往还会适得其反，一个微小的变化能影响事物的发展，说明事物的发展具有复杂性。
在昨天的一篇文章里（“空客A320NEO和波音737MAX之争-谁扇动了蝴蝶的翅膀？”），我们用博弈论理论分析了空客波音对C系列飞机挑战100到150座级市场的反应，得出的结论是：C系列最大的可能会推迟到2016年交付，如果在此之前CFM不能推出可用于置换的发动机（LEAP-X），那么市场上只有普惠的GTF可供选择，空客就不会冒风险独选GTF，毕竟GTF齿轮传动技术在高速转动下的可靠性还没有在实践中得到验证。
最后的策略就是：空客不置换发动机，而波音则采取跟随策略，也不置换发动机。那后来是谁扇动了蝴蝶的翅膀改变了这一切呢？
先卖个关子，讲讲三个发动机巨头的故事。
从1967年到1988年，装配普惠JT8D发动机的波音737-200持续生产了21年，总产量达到1114架，两家公司共同铸就了二十年的黄金时代，可以说一览江湖，独孤求败。八十年代，波音首先找到普惠，咨询能否搞一款新发动机以支持波音研发737-300，普惠托大，没有配合，而且还警告波音737-300不会成功，试图让波音放弃。波音后来找到GE，GE当时在窄体飞机发动机市场没有作为的，独立开发能力也不够，但他敏锐的意识到这是一个打破普惠垄断的好机会，于是联合赛峰集团的SNECMA，利用其合资公司CFMI研发了CFM56飞机（实际用的其军用发动机核心机的现有技术），结果737-300飞机大卖，CFM一举打破了普惠的垄断地位。由于CFM在737系列飞机上（包括CLASSIC， NG和MAX）和波音签署的是独选协议，普惠只能利用和罗罗合资的IAE公司去拼一下A320市场，从此在窄体飞机发动机市场一蹶不振，直到2000年以后GTF发动机项目的启动。
GTF的出现使CFM和RR感受到了很大的威胁。
CFM享受737NG独选的垄断地位，在A320系列飞机上和IAE的V2500发动机平分市场，手里握有大量储备订单。按照既定的计划，其下一代发动机LEAP-X的研发节奏也是匹配波音和空客新一代窄体飞机（2020年以后）。其主打技术是采用GE的陶瓷基复合材料（CMC）以提高发动机的热效率，达到节油效果。初期计划先应用到固定部件（第一级高压涡轮罩环）。至少在2018年以后，才将CMC材料应用到第二级高压涡轮转子叶片上。但普惠推出GTF一下打乱了CFM的节奏，有点措手不及。
RR的优势在于其三转子技术，但应用到小推力级别没有优势，只能和普惠合作，成立合资公司IAE为A320提供V2500发动机。如果A320置换发动机，RR在新发动机项目合作上没有任何话语权，即使还是通过IAE公司这个平台（空客公司希望如此，这样能够在商务、客户服务和维修上保持连续性），RR最终还是要退出。后来的结果正是如此，2012年罗罗宣布将其在IAE公司的股份转让给普惠，从此淡出窄体飞机发动机市场，而专注于宽体机市场。
GTF在2008年成为日本三菱重工MRJ和庞巴迪C系列独选发动机。其实普惠不是特别在意这两款飞机成功与否，更重要的是可以通过实际运营来验证发动机的可靠性和齿轮技术，从而信服空客和波音置换发动机或者在其下一代窄体飞机上采用GTF。而发动机置换对普惠是最好的结果，不但可以更早收回研发投入，而且还可以打压竞争对手CFM和RR，领先半步。
发动机的故事讲完了，现在回到空客和波音发动机置换的博弈上来。这里做个假设，假如CFM能更早的推出LEAP-X发动机（2016年前），应用博弈论理论分析，空客和波音又将如何决策呢？
1） 空客具备了两种发动机选择：GTF和LEAP-X。这样使发动机置换成为一种占优决策，空客可以在2016年（也是C系列最有可能交付的时间点）及时的用A320NEO应对。如前所述，在节油差距不大于5%的情况下，客户不太可能接受全新的、未经市场检验的飞机，庞巴迪最多就是市场搅局者。
2） 波音的应对策略就是：跟进空客，也置换发动机。根据和CFM的协议，他只能选择LEAP-X，但这可以接受，至少比独选GTF风险要小很多。
3） 双方要面对的痛点。由于A320NEO和737MAX只是置换发动机，飞机系统没什么改变，和A320和737NG有很大的通用性。随着老机型的逐步退出，售后市场会积压大量可用航材，不仅影响备件销售，而且进一步降低老机型残值，最终影响到A320NEO和737MAX的市场价值。但这和用A320和737NG来PK节油20%的C系列飞机相比要好得多，空客波音还是可以赚取相对高的利润（虽然不再是双寡头垄断的高额利润）。
通过以上的分析，用博弈论模型可以看出来，纳什均衡应该是空客和波音都置换发动机（如图所示）。
但刚才说了，这只是假设哦！不过看下面发生了什么，使假设变为现实。
LEAP-X原计划是2016年进行飞行测试，这样看2018年之前不能投入使用。CFM不愿意放弃中国市场，承诺加快LEAP-X的研发进度（发动机型号为LEAP-X1C，C代表中国），以满足C919飞机的交付计划。按照中国人不愿意把鸡蛋放一个篮子里的风格，C919双选发动机成为必然。但不要忘了，作为民族产业，我们还要给自己的发动机留个机会，所以，GTF和LEAP-X只能二选一。作为CFM股东之一， GE也非常重视这个项目，动用各种资源去争取。包括利用ARJ21发动机供应商的现有合作关系增加谈判筹码，同AVIC建立航电系统合资公司，高层访问等等。中商飞实际上对普惠GTF齿轮技术还是担心的。2010年12月，COMAC宣布在西方的发动机供应商里面，他们独选CFM的LEAP-X。
心理学上有一个著名的墨菲定律，原句是这样的: “如果有两种或两种以上的方式去做某件事情，而其中一种选择方式将导致灾难，则必定有人会做出这种选择”。
置换发动机的结果是普惠一家独赢（或者是最优选择），其他皆输（或者不是最优选择），但这个结果就是发生了。
做一个事后诸葛亮的博弈论分析：
1） 如果普惠GTF发动机在C919飞机上选型成功，LEAP-X就没有动因在2016年过早推出。没有了双选发动机的可能，空客就不启动发动机置换项目。现在再回头看，GTF少了2/3订单机会，投资回报期大大拉长。
2） LEAP-X虽然在C919飞机上选型成功，但一定就是CFM的最优策略吗？为了向空客证实自己LEAP-X可以早期交付？空客如果不置换发动机，CFM可以继续生产CFM56，充分延长其生命周期，边际效益最大化。GTF则不同，光脚不怕穿鞋的，被空客选为A320NEO的双选发动机之一，每获得一个订单都是增量。由于CFM和波音签署的是发动机独选协议，只要737还叫737，不管是NG还是MAX，都是CFM的发动机，何必过早推出LEAP-X和自己对抗。所以空客决定置换发动机，对于LEAP-X来讲短期不利好。但从长远来看，推出一个早期新机型，在实践中验证自己，可以为将来下一代窄体飞机选择发动机奠定基础。
我们可以看出如下的博弈模型是没有纳什均衡的。但最终的结果，普惠是大赢家。
如果普惠是故意输掉了C919的发动机选型，那就是深谋远虑的战略家！如同天龙八部里面的珍珑棋局，不惜自损一片，撞开棋局，获得逍遥子老前辈七十年的内力，并被授予逍遥派掌门人的位置，正所谓“得便是失，失便是得”的道理。
无论是故意而为之，还是天命使然，普惠公司就是那只扇动翅膀的蝴蝶！
来源｜微信@未名湖的石鱼
编辑｜赵翎雅
校对｜孙力
出品｜中国商飞新闻中心
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