聚焦丨从“中国制造”到“中国智造”，听听航空业界专家怎么说！（纯干货）- 大数跨境

大飞机

2016-05-17

导读：航空制造业作为一个国家工业实力的体现，在“工业4.0”和“中国制造2025”的驱动下，毋庸置疑地成为了国家工

航空制造业作为一个国家工业实力的体现，在“工业4.0”和“中国制造2025”的驱动下，毋庸置疑地成为了国家工业制造的核心产业。近日通过的“十三五”规划，对国内外航空制造企业而言意味着更多、更大的机遇，中国预计仍旧是未来全球最大的民用飞机市场。2016民用航空工业论坛暨第七届航空制造系列论坛以此为契机，了解我国民用航空制造产业的发展现状，讨论当前发展阶段中遇到的亟待解决的难题和挑战，分析全球产业发展的特点及趋势，并结合当下中国的产业现状对今后一段时间的发展提出构想。

中国智造

工业和信息化部装备工业研究所航空产业研究室主任金伟

“从中国制造2025的角度可看出航空工业发展有很大的发展空间。航空产业有很多的选择，不单是制造价值相对较低的组装，还涉及运营、高价值服务业，这些都和制造业发展趋势及中国制造2025提出的发展路径相吻合。中国航空工业发展，从50年代起步，经过自行研制和国际合作，目前进入到了开放发展的阶段，如ARJ21成功实现了交付，C919进展也比较顺利。除“中国制造2025”以外，中国政府支持航空工业的发展还体现在与国际产能装备制造的合作中、2013年发布的民用航空工业中长期发展规划、“十三五”规划、机器人发展规划、智能制造发展规划，包括制造业与互联网的融合指导意见，还有专项、科研计划等等。”

中航工业综合技术研究所副总师郑朔昉

基于模型的产品研制模式已经成为航空产品研制的重要手段；航空工业坚持走以基于模型的研制模式的智能制造研制路线。航空数字化车间为产品制造的核心，是航空智能制造的集中体现，同时，数字化车间为航空智能制造的重点推进方向。

中航工业西安自动飞行控制研究所部长宋晶

我们规划了一个路线图，从车间层到虚拟环境层到装备自动化，基本上分七步走。

第一步，生产线精益化持续改进，结合AOS工作推进，不断优化、结构化、精细化、参数化制造过程，为智能制造生产线打下坚实的基础。

第二步，示范线总体设计。

第三步，对设备进行改造。

第四步，突破智能制造关键。依托集团的智能制造创新中心来突破智能制造的关键技术和支撑技术，为整个生产线的实施扫清障碍。

第五步，信息系统的改造和建设。随着智能制造的要求，要重构或者改建现在所有的信息系统，新建基于模型的虚拟过程的仿真平台等过程，动态感知现场实时信息，改善生产性能，动态地配置资源，使产能最大化。

第六步，改造物流系统，智能物流系统是根据我们的批量适时改造，根据需求改造，不是把全部都改成一个自动化的物流智能系统。

第七步，全面集成，形成完整的智能制造能力。

航空业界“ABC”

中国商飞研发中心副主任邵光兴在其“紧握发展新机遇，打造中国民机梦”一讲中表示，中国正处于从“民航大国”向“民航强国”的伟大转型时期，经济不断增长，人均年乘机次数十年增长三倍，机队规模不断增加，旅客周转率增速不断加快。巨大的市场需求孕育出中国民用航空工业的战略机遇。我国民航业应当继续把握和用好这一重要的战略转型时期，推动中国民航业的全面发展。

波音金融公司高级总监Jennifer WANG在其演讲中介绍了波音金融的工作范畴；波音如何看待未来航空市场的发展和需求；波音对目前市场环境的解析。

此外，空客中国也参加了本届论坛，并积极与演讲嘉宾互动，多次参与主题演讲的问答环节。

焦点对话

人物：俄罗斯联合飞机公司集团采购部首席专员Alexander CHIRKOV

ICF国际高级顾问Klaus MUELLER

▶ Alexander CHIRKOV提问：“航空业各方面的成本都较高，未来的成本构成、成本模型会是什么样？比如我们和中国在C919方面有一些合作，那未来成本模型会出现怎样的情况？”

▶ Klaus MUELLER回答：“成本的透明性是至关重要的。就我而言，第一个要点在于各个企业需要控制好自己的成本，如果你对自己的成本不了解或者缺乏掌控，那是有问题的。我们需要去更好地理解自己的新材料、新技术和新生产能力、新制造能力和工艺诸如此类能够真正带来大跃进式进步的新技术和新工艺。3D打印应该是很有前景的，3D打印现在可以帮助我们实现和传统完全不一样的设计，航空业也有一些好的应用例子。我们需要更广泛地使用诸如3D打印此类新的技术，需要有更加系统化的知识来利用它，提升整体化设计。”

飞机系统分论坛

中国商飞上海飞机设计研究院液压设计研究部室主任张建波在其“中国现代商用飞机机载液压/起落架系统现状与展望”一讲中表示液压/起落架系统未来发展将趋于高压化、智能化、多电技术、更高的系统集成度。其中多点技术改变了传统的飞机设计理念，用电力系统取代部分原来的液压、气动、机械驱动系统的飞机，使飞机的次级功率尽量多地用电的形式分配。

中航工业陕西航空电气有限责任公司的二级专家王金珏就“国内航空电源系统抗干扰控制技术的发展挑战及应对方案”话题发表演讲。他介绍道：“电磁干扰是民用飞机机载设备甚至是整个飞机的‘隐形杀手’，所以在面对复杂电磁环境所产生的各种EMI时，应该采取有效措施，提高机载设备的抗干扰能力，进而确保整个飞机的可靠性和安全性。”

小组讨论

话题：“经济环境对航空运输市场需求的影响——如何优化飞机选型流程，帮助飞机制造商与航空服务商取得共赢？”

中国商飞市场研究中心主任杨洋

国内航空运营模式还不成熟。中国的干线市场虽发展得较好，但中国的支线市场现在还处于探索的阶段。目前国内航空公司更趋向于购买A320或B737这样的大飞机，而忽略了对支线飞机的需求。期待支线飞机能够用在最适合它运营的支线市场。

波音金融公司高级总监Jennifer WANG

波音金融公司高级总监Jennifer WANG以2001年国航订购19架777飞机的实际案例浅析航空公司购机时的融资问题。国航和波音金融从订购飞机开始就谈资金的落实问题，通过美国进出口银行的担保，在美国发债，筹措了9架飞机的融资，基本上解决国航第一和第二年全部资金的需求。对航空公司来说是一个很重要的推动作用，在未来，资金到位不用担心。

东方航空技术有限公司总工程师李俊明

作为买家，东方航空技术有限公司总工程师李俊明就“如何看待航空公司引进大飞机”问题回应道：“是否引进大飞机主要是看航空公司的定位和能力。大飞机的引进对航空公司的经营能力、管控能力、市场还是有一定要求的。如果规模不是很大，加之航空公司所处的区位、市场管控不到位，引进大飞机某种程度上也不是一个很理想的决定。”

春秋航空股份有限公司采购保障部总经理徐康

春秋航空股份有限公司采购保障部总经理徐康补充道：“飞机的选择必须迎合航空公司的商业模式。所谓商业模式，表现在第一，市场目标、运营区域、客户群体有怎样的特色。第二，在中国，运营航空公司必须要有一些强制性的制约。比如说起降、时刻，这些在中国是比较特色化的标准，我也呼吁一下政府能够对民营航空公司多一点关注。第三，未来的发展，航空公司不能局限于现阶段的引进，还要看到未来的发展——国内区域拓展。第四，盈利模式。这四点商业模式确定了航空公司即将选择的是宽体客机、窄体客机还是区域性的。”