对话 | 成为改变游戏规则的引领者——普惠公司大中国区总裁蔡多

《大飞机》：随着越来越多的A320neo投入运营，GTF发动机的表现也成为业界关注的焦点。目前，客户对GTF发动机的反馈如何？

▶ 蔡多：作为一款全新的产品，GTF发动机在投入运营初期确实遇到一些问题。普惠从未回避这些问题，而是一直在和客户一起真诚地解决问题。

目前，根据客户的反馈，用于A320neo的PW1100G发动机主要的问题有两个，分别是发动机冷转时间过长和错误的干扰信息播报现象。

通常，一架装有V2500发动机的A320需要150—160秒启动两台发动机，而首台交付汉莎航空公司的PW1100G需要350秒的时间启动。对于用户来说，过长的启动时间会降低飞机的周转效率，甚至会造成跑道拥挤和堵塞。为此，我们的研发团队从软件和硬件两方面着手，对PW1100G发动机进行改进。目前，发动机冷转时间过长的问题已经得到解决。普惠公司可以保证，今年6月份以后交付的GTF发动机的最长冷却时间将缩短至90秒。随着软件的升级，GTF发动机未来的启动时间将达到与V2500一致的水平。

同时，我们还在积极地寻找进一步缩短启动时间的解决方案。我们并不满足于GTF发动机的启动时间与V2500达到同等水平。我们的目标是持续不断地提高发动机效率，哪怕能够为用户减少1秒的启动时间，普惠也愿意为之付出100%的努力。

另一个客户反映较多的干扰信息问题，目前也已通过软件升级基本得到解决。今年5月，我们对已经交付的发动机进行了软件升级，95%以上的驾驶舱错误代码播报问题已经得到解决。

《大飞机》：在窄体客机市场，LEAP系列发动机的势头同样很猛。事实上，很多航空公司依然在LEAP和GTF之间摇摆。GTF系列发动机的优势体现在哪些方面？对于日益严苛的碳排放及油耗要求，普惠将如何应对？

▶ 蔡多：对于航空发动机制造商，我们都非常尊敬，它们都是非常伟大的公司，拥有强大的研发、制造和销售团队。但就GTF系列发动机产品来说，我个人认为普惠的这款产品具有其他同类产品无可比拟的优势。

首先，无论是从发动机的架构来看，还是从长远技术沿革的角度来看，普惠GTF发动机是从“未来时”走向“现在时”，而其他同类产品则是从“现在时”逐步走向“过去时”，这是我认为GTF发动机与其他同类产品最大的不同。在新一代窄体客机中，有5个平台都选用了GTF发动机，说明客户对于齿轮传动技术的认可。

20年前，普惠提出“齿轮传动技术”的时候，听到的几乎都是质疑声，但事实证明，当其他制造商还在研究如何在现有发动机架构的前提下彻底释放发动机风扇时，普惠创造性地使用了一个减速齿轮箱，使低压涡轮转子能够在效率较高的高转速下工作的同时，也可让风扇在气动损失和噪声都较小的较低转速下工作，从而减少低压涡轮级数，增大风扇直径，提高发动机涵道比，实现发动机更加节能、降噪和环保的优化设计目标。

如今，一些同行已经意识到齿轮传动技术将会成为行业的主流，开始潜心研发各自心目中的GTF发动机。但在竞争激烈的航空工业领域，普惠已经走在了前面，可谓“一步先，步步先”。

针对GTF发动机，普惠申请了300多个注册专利，专利的保护期为20年。换句话说，在专利保护期内，我们的竞争对手想要发展GTF发动机或多或少会遇到一些过不去的“坎”。

同时，GTF优异的性能并不是完全依赖于齿轮箱的。在GTF系列发动机的研发过程中，普惠运用了大量的先进技术，如使用复合金属材料Talon-X燃烧室等。随着加工工艺和材料水平的不断提高，未来10年甚至20年，GTF系列发动机还有很大的上升空间。

《大飞机》：相比窄体客机市场，宽体客机发动机虽然销售量不那么大，但利润却更加丰厚。目前，这一市场基本上是GE和罗罗两家独大，普惠是否有凭借齿轮传动技术进军宽体客机市场的打算？

▶ 蔡多：一定会！对于普惠公司来说，利用齿轮传动技术进入宽体客机市场是大势所趋，这个毋庸置疑。未来，需要重点考虑的可能是时机选择的问题。

大家都知道，在GTF系列发动机推出之前，普惠在商用飞机发动机市场已经沉寂了很久，市场份额不断被吞噬。对于普惠来说，目前最重要的工作是如何利用GTF系列发动机重新夺回我们失去的市场份额。保证现有5个型号发动机的各项测试、交付和运营工作是我们现阶段的重点，也是普惠发动机重新崛起的关键。

从技术角度考虑，齿轮传动技术在宽体客机上也有很大的发展空间。对于普惠来说，进入宽体客机市场可能还要等待一个更佳的时机。未来，如果有合适的项目，相信普惠一定会做出正确的决定来支持新机型的发展。

关注《大飞机》杂志2016年第03期

编辑｜李琰

校对｜赵翎雅

出品｜中国商飞新闻中心

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