“国宝级”试飞员赵志强！

近年来，中国航企购买新飞机的速度越来越快，进入中国市场的新型号飞机也越来越多。对新型号飞机进行认可审查试飞是一国政府部门代表公众利益，为新型号飞机进入本国市场安全运行“把关”而进行的飞行试验。而试飞团队就是代表中国民航具体进行认可审查飞行试验的人。

2017年5月9日-19日，赵志强和试飞工程师徐骏驰赴法国图卢兹，对空客A350飞机进行认可审查试飞及相关认可审查工作。他们需要在两天时间内在模拟机上完成对空客A350飞机的培训及部分科目演练，随后就要登机试飞，在空中完成正常法则下双发和单发失效性能及操稳品质试飞、自动飞行控制系统检查、各边界保护及相关系统失效冗余度等试飞科目。

紧接着，2017年9月，赵志强和试飞工程师吴浩文组成的试飞团队在加拿大蒙特利尔执行了对庞巴迪C系列100/300飞机的现场认可审查。2017年7月，另一位试飞员张惠中和试飞工程师屈展文在美国西雅图执行了对波音737MAX8飞机的认可审查试飞。

当然，认可审查试飞仅是对一款新型号飞机认可审查工作的一部分，完成整个型号的认可审查任务往往需要一个涵盖各专业的审查团队工作好几个月甚至一年多时间。例如，中国民航对波音737MAX8的认可审查工作就长达15个月。

自2012年2月29日起，赵志强完整参与了ARJ21-700飞机的局方适航审查试飞，至今还在进行证后管理的各项审定试飞。当时，局方的第一个试飞科目是空速校准，赵志强的ARJ21试飞也是以空速校准作为起点的。如今，他的ARJ21“驾龄”已有6年。由于ARJ21的局方试飞是中国民航第一次全面开展对一款飞机的审查试飞，为确保审查的严格性和验证的充分性，局方试飞科目数量为申请人表明符合性试飞数量的80%。

也正因为在ARJ21的局方试飞中得到了充分锻炼，这支年轻的试飞队伍摸索出CCAR-25部相应条款的试飞方法，打破了技术封锁，先后完成失速速度及失速特性、大侧风、自然结冰、模拟冰型、溅水、噪声、最大刹车能量等多个国际公认的高风险试飞科目，完成了中国民航史上多个“第一次”，填补了多项国内适航审查试飞空白。

赵志强是在ARJ21审查试飞中“一战成名”的，被外场试验队的同志誉为局方的“失速哥”。失速试飞是ARJ21适航取证试飞最重要的科目之一，属于一类高风险科目。仅这一个科目就要飞行40架次，共87小时14分钟，涉及190个试验点。其中，赵志强一人就完成了六成以上的任务，“失速哥”的称号也是那个时候叫响的。

2017年是我国各型号国产飞机取得重大进展的一年。C919大型客机和水陆两栖飞机TA600先后成功首飞，ARJ21-700飞机获得我国首张喷气客机生产许可证，正式进入批量生产阶段。

如今，ARJ21-700飞机已获得中国民航局颁发的型号合格证和生产许可证，并交付成都航空投入商业运行。但上海航空器适航审定中心依旧负责ARJ21-700项目的证后管理工作。ARJ21-700飞机要取得商业上的成功，制造商中国商飞就需要根据航空公司的运行反馈意见，不断提高飞机持续适航能力，优化ARJ21的设计，使之运行更安全、更经济，维护更方便，旅客体验更佳。

随着C919和TA600研制工作的不断推进，中国民航型号合格审查组的任务也越来越繁重。上海航空器适航审定中心代表民航局专门从事运输类飞机的型号审定、证后管理、持续适航以及航空器评审工作。C919项目是上海航空器适航审定中心独立负责的第一个完整的型号审查项目。赵志强同时担任C919和TA600这两个型号合格审查组成员。

赵志强告诉记者，C919完成首飞后已经转场阎良开展研发试飞；TA600飞机完成了陆上首飞，水上首飞也将在短期内进行。在这两个型号合格审查组各自拥有的10多个专业专题组中，赵志强所在的试飞团队的工作将在稍晚时间全面开展。未来，他们需要参与一些制造方和审查方并行科目的审查，待局方审查组签发型号检查核准书后就可以正式进行局方审定试飞。

2018年3月26日，这是ARJ21飞机到达冰岛凯夫拉维克国际机场的第22天，根据气象专报信息，这一天9点至13点间，凯夫拉维克国际机场19号跑道将会有31至36节的正侧风。根据计划，ARJ21飞机今天将执行6次起落，这一次飞行，飞机是什么构型，何种天气执行什么试验点，每个岗位的人员要做什么，飞行期间谁设置什么，谁做什么，谁观察什么，谁汇报什么……联合试验团队在前几天的筹备中，几乎将这6个起落期间的工作细化到每一分钟。

26日9点前，与19号跑道呈90度角的10号跑道上，一架接一架的民航飞机从这里起飞。跑道边，ARJ21飞机104架机正等待起飞。试飞员赵志强、陈明保持着与塔台和指挥室的密切沟通；试飞工程师屈展文、朱卫东、梁远东再一次交流了任务分工和飞行计划，同时机上测试系统做最后的检查。

局方试飞员赵志强作为审定试飞代表坐左座：“我们差不多提前了20分钟就滑到跑道边，一边跟塔台沟通，等待9点钟放行，另一边是跟指挥室沟通，当时风速稍微有点小，建议再等一等。”

赵志强口中的风速小在人体感受上已经快要到极限了。机场内，联合试验团队办公室外停着的通勤车辆已经被大风吹得有一些摇晃。人在室外行走，每一步都要小心翼翼，生怕一脚不稳就北风吹跑了。侧风风速大的凯夫拉维克国际机场19号跑道，一直空闲着没有飞机起降。但是，对于ARJ21飞机来说，离平均30节的侧风条件，还差一点点。

9点整，凯夫拉维克机场3054米长的19号跑道上，一架飞机滑跑、加速、抬头、起飞，在空中转了个弯，消失在云层中。10多分钟后，同样的方向，这架飞机从北向南，朝着19号跑道，迎着风，越来越低，着陆，反推打开，减速……ARJ21飞机大侧风包线扩展审定试飞第一个起降完成。最终试验数据显示，这一次起降，起飞平均正侧风风速32.5节，最大阵风39节；降落平均正侧风风速32.0节，最大阵风38.3节。这个结果已经超出了试验目标值。

“第一个起降顺利完成，我们对飞机一些响应、机组的配合、准备的充分程度有更大的信心，后面几次风速比较大的情况下还是很有把握去完成这些试验点。”赵志强和试飞院试飞员陈明完成第一个落地后，驾驶ARJ21飞机掉头、滑行到跑道另一端、再掉头对准跑道——第2次起飞开始。

“B001Q，风120度45节，阵风65节，跑道19，可以落地。”

10点26分，ARJ21飞机当天第6次降落凯夫拉维克机场，计划的6个起落顺利完成。指挥室内瞬间响起了掌声。几分钟后，窗外下起了冰雹，伴着大风，小冰晶打得人脸都是疼的。

8个小时后，经过试验团队紧张地数据处理，计算出当天起飞时平均侧风速度为29.7至39.7节，着陆时平均侧风速度为29.3至37.7节，超过预期的起飞30节着陆27节风速目标。当天晚上，试验数据通过适航审查会议审查认可，大侧风操稳、动力装置试验点成功完成。至此，ARJ21飞机最后一项特殊气象环境运行限制被解除，飞机具备了在高原、高寒、高温高湿、自然结冰以及大侧风等全部特殊气象环境下的运营能力。

在航后讲评会上，赵志强总结道：“今天飞行时的风速其实已经超出原计划的目标数值，但是我们试飞不是冒险，而是在科学分析基础上的判断。这一次试飞成功地完成，离不开团队里工程、气象、测试、机务等各个岗位工作人员的专业技术和默契配合。”

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