航空百年 | 熊焰：甘当新中国航空的“燎原星火”（上）- 大数跨境

大飞机

2021-12-02

导读：记沈飞、试飞院、上飞院的创建者熊焰

熊焰作为航空航天部特殊贡献专家，新中国航空工业的创建者之一，1919年出生于安徽芜湖，1937年从南昌航空机械学校毕业，后奔赴延安，走上革命道路。先后在十八集团军工程学校（延安安塞航空学校）、抗大总校和张家口航空站工作。1945年起参加接收牡丹江航校和创建东北航校的工作。1951年起先后领导了沈阳飞机制造厂、中国飞行试验研究所（今中国飞行试验研究院）、上海708设计院（今中国商飞上海飞机设计研究院）的创建工作和中国第一架喷气式飞机歼5、第一架大型喷气客机运10的研制工作，第一架教练机初教6和第一架强击机强5的鉴定试飞工作。

愿做新中国航空的“燎原星火”

农历1919年2月27日，熊焰出生于安徽省芜湖县一个教师家庭，原籍湖北省鄂县金牛镇(今鄂州市)。1936年在汉口初中毕业，以优异成绩考入南昌航空机械学校。1937年底毕业后被分配到空军南昌第三器材库工作。在学校学习和器材库工作期间，熊焰接触到不少共产党人和革命青年，阅读进步书刊，逐渐对共产党有了认识。1938年秋，他带着南昌地下党组织的介绍信，以探亲为名，来到武汉八路军办事处，后又辗转到了延安，从此走上革命道路。到延安以后，在延安抗大二大队学习，不久加入中国共产党。后在延安中央党校学习两年，1941年起在中共第一个航校——十八集团军工程学校（延安安塞航空学校）任物理课教员一年、在延安绥德抗大总校工作两年、在延安瓦窑堡抗大三大队任数学教员一年。

在革命队伍中，在党的培育下，熊焰很快成长为一名坚定的共产党员。延安窑洞的灯火，是熊焰心目中最美的画卷，也就是从那时起，他将自己的名字改为熊焰。

1945年抗日战争胜利后，党中央决定派人奔赴东北接收日本人在东北的飞机工厂。为组建人民的航空队伍，创办航校，熊焰于1945年10月由抗大调出，随第一批接收人员离开延安徒步奔往东北。在经过张家口时，因三人停战谈判小组及中共代表周恩来同志的专机在张家口机场起落，急需场站机务领导干部，熊焰便留在该航空站任机务科长，主要负责专机的维护和机务工作。不久国共谈判破裂，熊焰和徐昌裕(后曾任航空工业部副部长兼航空研究院院长）等航空站的领导同志及工作人员奉命赶往牡丹江航校接受任务。

在航校，由于没有汽油，飞机无法上天，训练飞行员的任务又相当紧迫，他们想出了一个大胆的办法，以高纯度酒精代替汽油。组织上把研制高纯度酒精的任务交给了郦少安、熊焰等同志。

熊焰被任命为哈尔滨酒精厂厂长，负责组织领导研制。经过无数个不眠之夜，克服了一个又一个难关，终于研制成高纯度酒精，保证了训练任务的完成。之后，熊焰被先后任命为机械教育科长、修理厂副厂长。1948年熊焰跟随解放大军进入沈阳，负责接收伪满飞机工厂和机场及其他工厂等。随之，航校机务处迁入沈阳，先后接收了5个工厂和哈尔滨的一个修理厂，熊焰被任命为东北空军修理总厂厂长并兼任五厂厂长，仍负责飞机修理工作。

抗美援朝战争开始后，熊焰先是领导完成了100架米格15歼击机的组装任务，后又出色地组织完成了保障这批飞机的30000个副油箱的制造任务，保证了前线的需要，得到了时任空军司令员刘亚楼的表扬。

创建沈飞，创造新中国航空工业的多个第一

1951年，为了更快地发展航空工业，党中央决定成立航空工业局，并把空军驻沈阳的鲁班部队（原牡丹江航校机务处）划归航空工业局管理。副队长熊焰与鲁班部队全体人员转业到航空工业局。鲁班部队五中队（原航校机务处五厂）改为112厂，即沈阳飞机制造厂。熊焰任该厂第一任厂长。

1952年7月，中央决定将刚刚建成一年的沈飞厂扩建为喷气式飞机制造厂。

1953年10月24日，按照第二机械工业部部署，沈飞厂要在1957年前建成具有年产1000架米格飞机能力的歼击机制造厂，并完成第一架喷气式歼击机的试制任务。

熊焰曾回忆道：“1952年年末至1953年年初，沈飞厂的发展规模已定，1953年开始大上基建。根据飞机制造厂的规划和设计，组织了基建队伍和相应的机构。”

从1953年开始建设，沈飞人仅用了三年零九个月的时间，提前一年零三个月完成了新中国第一座大型喷气式歼击机制造厂的全部建设任务，一座现代化的航空工业城在沈阳北部崛起。

1956年7月19日，新中国制造的第一架喷气式歼击机歼5在这里诞生。歼5的诞生标志着新中国航空和工业制造能力的重大跃升。聂荣臻为歼5飞机剪彩。党中央、国务院向全体职工发来了贺电。

周总理在全国人大会议上向世界庄严宣告：中国不能造汽车、飞机的历史，已经结束了！

歼5首次试飞后不到一个月，沈阳飞机制造厂成立飞机设计室，自主设计制造歼教1，打响了新中国飞机设计事业起跑的第一枪。

歼教1，是沈阳飞机制造厂研制的亚音速喷气式中级教练机。它是我国自行设计和制造的第一种喷气式飞机，也是新中国自行设计和制造的第一种飞机，在新中国航空史上占有重要的地位。1958年7月26日，是个划时代的日子。这一天，歼教1在沈飞机场首飞成功。一年零九个月，这是从接到任务到首飞的时间，对于从零开始学习设计飞机的中国人来说，这无疑是一个奇迹。

而这支设计队伍，则成为新中国飞机设计的“火种”和“脊梁”。除徐舜寿、叶正大、黄志千外，还有日后的强5总设计师陆孝彭、歼7G总设计师屠基达、歼轰7“飞豹”总设计师陈一坚、歼8总设计师顾诵芬、运10副总设计师程不时、中国气动弹性专业奠基者管德等。

试飞院艰苦创业，再补新中国航空核心能力关键一环

试飞是航空工业链条中的关键一环。自行设计飞机，没有飞行试验研究，就不可能提供大量设计所需的数据。当时，美国有爱德华试飞中心，苏联有“红旗试飞研究院”。新中国在仿制成功各种飞机和发动机并转入设计制造阶段后，仅仅靠空军驻厂试飞已经不能满足新机研制的需要，开展专业飞行试验研究已经相当迫切。

1956年9月15日，根据试验中苏两国政府签订的协议，苏联正式提供关于我国建设飞行试验研究院的初步资料。

按照苏联专家强调的条件，选址小组曾组织在北京选址。后来，因在北京有困难，所以提出在北京搞一条小跑道，在内蒙古搞一个大的试验场地，故选址小组从1957年1月13日开始，分别在呼和浩特市西南的北什轴地区、集宁市东南的全玉林河地区、陕西阎良地区及甘肃张掖沙井子地区、吉林郑家屯大土山地区进行了具体的踏勘工作。

选址小组通过上述活动，对各方面的情况进行反复分析比较并经过选址委员会讨论研究，最后建议将飞行试验研究院建在陕西阎良。

阎良，东至海岸线约800千米，西南距西安市50千米，地处关中平原，东南两侧环有秦岭山脉，北面有黄土高原，东北有吕梁山、火焰山、中条山相环绕，形成一条东西长250千米，南北宽约70千米的狭长地带。海拔标高387米，境内有石川河及清河合流汇入渭河。地势平坦，物产殷富，空域条件良好。以原有跑道方向而论，两侧净空良好。从气象条件讲，晴天日数89天，半晴天日数108天，年飞行日数接近300天。气象稳定，冬季平均气温1℃，接近文化中心及科研机构，便于协作，交通方便，而且还有一个重要因素是，空军十一航校早已在此，有现成的机场可用。按照我国自行设计飞机机种的部署，飞行研究院在建设的第一期，利用这个现有机场就可满足，既能加快建设速度，又可节省投资经费。

飞行试验研究院位置确定后，又将正在张掖筹建的飞机制造厂迁到阎良，命名为172厂（红安公司，现为西飞公司)。十几年后，原先建在南京的特种飞机研究所也搬至阎良，名为603所，就是现在的航空工业第一飞机设计研究院。

按照苏方预计，飞行研究院的全部设计需要4年时间，至1960年方能全部完成。

根据筹建工作需要，熊焰于1958年8月开始负责飞行试验研究机构的筹建工作。1958年冬，空军与一机部共同召开飞行研究院组建会议，确定院长由空军派出，党委书记由一机部派出(确定由周天行担任），副院长由空军和一机部各派一人(—机部拟派熊焰)。后来实际正式到阎良肩负工作的只有熊焰，他是实际上的筹建负责人。

1959年春，熊焰正式来到阎良十一航校，接洽接收事宜，得到十一航校领导的大力支持。6月初，接收组全体成员到达阎良。6月25日，完成了全部移交、接收工作。从此，中国结束了没有航空试飞研究机构的历史，八百里秦川中部渭北平原上的这个飞机场，开始谱写新的篇章。

这里的工作一切都是从零开始。阎良与西安之间的交通近乎原始，途中隔着渭河，当时没有桥，物资运输要靠渡船过河。自己的汽车又少，汽油也不足，周转率自然就低，使得各种物资供不应求。用火车运回来的物资设备更无仓库存放，只有放在站台上，遇到下雨，就动员干部去遮盖。没有加油车，科研试飞任务下来了，飞机加不上油，只有组织机关干部到机场排成长队，用脸盆、水桶传递给飞机加油。就是在这样极其艰苦的条件下，他们战胜了一个又一个困难，在熊焰的领导下，首次开创性地完成了我国自行设计的初教6、强5等飞机的国家级鉴定试飞。

初教6当时也称“红专502”，它的定型试飞任务是新组建的试飞院承担的第一个新机全机(含无线电等机载设备)定型试飞任务，它也因此成为我国第一架进行全面国家鉴定的新机。

面对试飞院首战，同时也是新中国试飞的首战，熊焰亲自挂帅。

1960年8月23日，“红专502”飞机从南昌转场至阎良，熊焰在机场召开了简短的庆祝会，他说：“新型飞机的全面试飞鉴定在我国是第一次，苏联专家帮助指了路，但还没有走完全过程就撤走了，现在只能靠咱们自己了。自力更生，艰苦奋斗，一定要创建新中国航空试飞之伟业。当务之急，是尽快完成这架‘红专502’的鉴定试飞，她虽是初级教练机，但并不是水平低，而是飞行员展翅飞行的最初起步，就像婴儿最早的学步车一样至关重要。她将为部队培养大批飞行员，也许将来还要军民两用，前程无可限量。”

9月初，试飞拉开序幕。其时，试飞院刚刚成立一年多，人员、设备、经验都很欠缺，而且正值国家三年困难时期，其艰辛程度可想而知。那时，我国的飞机设计和制造工艺还不过关，每次飞行结束，不是机械系统出问题，就是系统有故障。为了保障第二天的飞行，机务人员经常加班到半夜两三点，甚至忙到天亮，机场成了他们的家。

初教6飞机先后进行了飞行性能、操纵性和稳定性、“失速/尾旋”等科目试飞，共完成了1300个起落的飞行。由于试飞中暴露了飞机发动机“气缸头温度偏低、滑油系统散热器性能差、飞机右偏及油箱耗油不均”四大故障，在第一次定型会议上未能通过。南昌飞机公司进行了改进设计，另行制造了三架飞机在阎良重新试飞，至1961年10月完成全部定型试飞任务。此后不久在北京召开了第二次定型会议，熊焰院长带人参加了会议，向大会作了详细的试飞报告。

1962年1月5日，国务院军工产品定型委员会正式批准初教6飞机定型投入批量生产。

初教6的试飞成功，为新中国航空工业的发展架起了一座桥梁，签发了中国新机研制的第一本通行证，也开启了中国教练机研制的新纪元。同时，对于探索和规范我国其他型号飞机试飞程序、试飞方法和试飞技术具有重要的奠基作用。初教6飞机的定型过程还证明，试飞对发现和消除飞机设计缺陷、提高飞机性能起着至关重要的作用。

特别值得一提的是，初教6飞机虽是我国第一次国家级新机鉴定试飞，却在熊焰直接组织下，完成了人类航空飞行中最具危险性的三大科目之一——“失速/尾旋”试飞。

面对这个世界级难题，熊焰亲自给大家作动员：

在抗美援朝战场上，一天，朝鲜临津江上空炮声隆隆，中国人民志愿军空军与美国空军激战正酣。我空军一架米格-15战机咬住了敌人的F-84飞机，我军飞行员锁定目标后，一串炮弹射向敌机，敌机冒着黑烟栽进了滔滔江水。然而这时，我军飞机也因迎角太大突然失速进入尾旋状态。干钧一发之际，我军飞行员按下弹射纽弃机逃生。这是一次漂亮的空中战役，可惜由于当时我们不懂尾旋，也不知道如何改出尾旋而白白丢了一架飞机。可以说，“失速/尾旋”长期以来被人们视为禁区，困扰着我军航空兵部队训练水平的提高和飞机性能的发挥，影响着飞行安全，不少部队飞行员由于没有处置“失速/尾旋”的经验，从而导致严重的飞行事故。

讲到这里，他站了起来，语重心长地嘱托大家说：“正因为这个原因，我们这些人才要知难而进，迎难而上，掌握大迎角试飞的本领。当然，我们不能盲目蛮干。既然飞行试验是一门科学，那我们就要探索这门科学的规律，不仅要研究‘失速/尾旋’，还要陆续开展对空中停车和颤振试飞的研究。冲破神秘禁区，攻克各种复杂科目和风险科目，是我们试飞人义不容辞的责任，是国家赋予我们的使命!”