航空百年 | 熊焰：甘当新中国航空的“燎原星火”（下）- 大数跨境

大飞机

2021-12-08

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熊焰作为航空航天部特殊贡献专家，是新中国航空工业的创建者之一。在上一期《航空百年 | 熊焰：甘当新中国航空的“燎原星火”（上）》中我们了解到作为一名坚定的共产党员的熊焰为何愿做中国航空“燎原之火”的故事。本期，我们将目光聚焦到运10研制任务中熊焰的身影上。

转战运10

领导中华民族第一次蓝天“冲顶”

20世纪60年代，周恩来总理访问欧洲，当时中国没有自己的大型飞机，总理乘坐的是向国外租用的喷气式客机。外国报纸讥讽说：中国还没有进入喷气时代，中国是一只没有翅膀的鹰。

国家看到了发展先进旅客机的需要。1970年8月，国家正式下达研制大型喷气式旅客机的任务。研制的地点，选在上海，为的是可以利用上海地区较强的工业和科研力量。这项任务，以下达任务的年月命名为708工程，所设计的飞机型号则命名为运10。

熊焰被指派担任708工程设计组行政负责人，赴上海领导这项工程的设计工作。在阎良艰苦奋斗11年之后，熊焰再次与战友告别，转战东海之滨，住进从卫生学校借用的集体宿舍，带领又一支全新的队伍，走向更高、更艰难、更复杂的创业征程。

这些从全国四十多个单位聚集而来的技术人员，有来自高等航空学院的教师、长期从事飞机设计的设计人员，也有来自飞机工厂的人员。熊焰和技术负责人马凤山一起，将有不同经历背景和技术素养的人员很好地糅合在一起，取长补短，使设计队伍成为一支有着共同目标、极具战斗力的技术大军，向我国大型喷气式旅客机的新高峰开始了声势雄伟的大进军。

他们在食堂的长条饭桌上绘图，在大型木质包装箱里计算，夏日的夜晚为防机场蚊虫的叮咬用报纸裹着穿短裤的腿继续挥汗设计绘图，1975年就基本完成飞机设计发图；1978年11月，第一架运10飞机进行全机静力试验一次成功；1980年9月，运10飞机首飞上天，接着进行科研试飞，到1985年2月，共飞行121架次、164小时，证明运10飞机操纵稳定性好，飞行性能达到了设计指标。其间，运10飞机曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并七次飞抵拉萨。

运10飞机上天，在国内外引起强烈反响。《世界经济导报》报道：运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。路透社评价：在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。

在熊焰和马凤山领导下，我国工程技术人员完成了中国航空工业史上有重大意义的攀登，开启了自主创新研制中国有完全知识产权的大型民用飞机的道路。

运10也是在极为特殊和复杂的情况下研制的，这对作为技术和工程组织领导者的熊焰来说，提出了诸多特殊的挑战和考验。

在当时的特定历史条件下，要创建一个新的飞机设计机构，并迅速推进工作，熊焰和其领导的队伍不仅要白手起家，艰苦创业，而且还面临着很大的政治压力。这对于刚被“解放”不久的他来说，是一个重大的考验。然而作为一名久经考验的老党员，他始终坚持实事求是、按科学规律办事，尊重知识，尊重人才，顶住压力，排除干扰。当时“四人帮”在上海的代理人提出大飞机要在1971年的国庆节上天，熊焰和马凤山一起对这种违背客观规律瞎指挥的主张，进行了坚决的抵制。记得在当时的一次小会以后，他明确地对技术人员说：“你们该干啥还干啥，模型还要做，风洞还要吹。”

1973年12月，708工程设计组正式改名为上海市708设计院。

1974年，熊焰被调到上海市机电一局708办公室（后来成为上海市航空工业办公室）任副主任，兼任生产计划组组长，代管技术组工作，全面负责整个运10飞机设计和制造的工程管理工作。

有一件事让当时在技术组工作的周和也一生难忘：

1974年，熊焰同志调任708办公室负责生产计划组并任组长。我当时在办公室技术组工作，因技术组没有任命组长，由生产计划组代管。因此我们许多工作都是直接向熊焰同志请示报告。记得我在分工材料和技术标准方面的工作时，发现有的厂由于从未生产过航空产品，将制造航空零件的原材料和其他材料混用，航空材料进厂没有复验，材料管理极为混乱，这是严重影响质量的重大隐患。为此我起草了一个报告，规定没有经过复验合格的材料一律不准用于制造航空零件。谁知这一文件一下发，就触犯了一些人，他们纠集了一些干部到708办公室来提意见。他们指着我说：“你发了个法西斯文件……”并向当时市政府公交组管军工生产的领导告状。

那位领导把我叫到市革会说：“谁给你们权利发这样的文件，上海生产的原材料都不需要复验，可以直接用于生产。”我说，如果市里认为我们错了可以另发文件。当时我的压力很大，向熊焰同志汇报，他不仅表示极大支持，并亲自和708办公室的其他领导萧卡、孟庆功等同志起草了一个文件，肯定我的做法，并向上级反复说明理由，终于将这场风波平息下去。正是由于熊焰等领导同志和群众的坚决抵制，才保证了飞机的研制质量，使得运10飞机全机静力试验一次成功，首次试飞一举成功，各项飞行试验均取得了良好的成绩。

而让设计组成员王维翰始终难忘的有两件事：

第一件事是1973年，在大批技术人员从全国各地来到上海充实设计队伍的情况下，“四人帮”在上海的代理人却提出并开始了“清理设计队伍”的工作。这项工作由各设计大队担任政治队长的造反派负责，对所有设计人员进行政治审查，对他们认为家庭背景和个人历史有问题的人，一律将其退回原单位，不准留在上海。我所在的设计大队，经过讨论，对三位人员产生了分歧，最后负责审查的人同意留下其中两名，但对于最后一位，态度十分坚决，不肯退让。在争论无果的情况下，我决定去找设计组负责人熊焰。熊焰听了我的汇报后，轻轻地对我说：“你回去，此事交给我来处理。”在他的干预下，设计队伍的实力得以保存。

另外一件是关于工程技术决策的：

大约是在1975年，为了能够在运10飞机的排除颤振设计中获取一些有关同类机种的相应数据以供参考，我们提出建议，希望对一架中国民航的进口飞机进行共振试验。但上海没有试验条件，所以这架飞机必须飞到阎良，在172厂厂房内由专业的623所人员和设备进行试验。由于涉及面较大，熊焰决定亲自听取汇报后再作决定。于是我和当时从事颤振分析工作的吴兴世同志一起到航办向他当面汇报。在我们近一个半小时的汇报中，他一面听，一面记录，然后提出许多问题要我们回答，包括在整项工作实施过程中可能遇到的各种困难应该如何应对等问题。在仔细地听取我们的解答以后，他最后作出决定，尽管这项工作在实施过程中有一定的难度和风险，但是为了确保运10飞机的设计质量，他还是同意设计部门的请求并要求设计部门加强领导，建议由设计院的技术组直接领导，做好各单位的协调工作。这件事情充分体现了熊焰在工作中尊重知识、倾听基层意见的优良作风，给我留下了难忘的记忆。

在运10研制中，熊焰凭借多年航空工业领导工作经验和丰富的航空工业技术知识，多次决策和解决了一些横亘在基层和实践中的工程项目难题。在试飞工作上，更是发挥了中流砥柱的作用。

当时在技术组的周和也记忆犹新：对如何提出和实施试飞课题，如何发挥参考样机的作用，通过试飞取得第一手资料等，熊焰同志提出了具体意见。他请来了630所（试飞院）的同志帮助提出试飞课题，制定了试飞大纲。他还亲自联系，让我和其他同志去630所学习。过后他又与大家一起确定了第一批试飞课题，成立课题攻关小组。凭多年的经验，他知道必须建立一支能承担试飞工作的队伍。他针对试飞工作的特点，加强了统一领导。在5703厂试飞站成立了飞行试验室，负责编写飞行试验大纲，提出飞机的测试改装方案，负责数据处理工作，负责向地勤人员介绍试飞要求及最后写出试飞报告。在成立飞行试验室的过程中，熊焰同志逐个考查调到飞行试验室的技术人员。在选购测试仪器时他仔细听取汇报，深入调查研究，作出最后的决定。

推动试飞再攀新巅峰

始终魂牵梦绕中国人的大飞机

1978年，熊焰按组织安排，重返西安阎良飞行试验研究所(现中国飞行试验研究院）任所长，将受“文革”冲击而濒临崩溃的试飞研究所重新整合，沐浴着改革的春风，继续带领科研人员不断向更高目标奋进。

1980年1月3日，中央军委以1号文件发布命令，授予试飞院滑俊、王昂“科研试飞英雄”荣誉称号。1月15日的《人民曰报》头版头条报道了这一消息。1月16日，试飞院召开隆重的庆祝大会，号召全体职工以英雄为荣，向英雄学习，为航空试飞事业的快速发展和实现四个现代化而奋斗。

20世纪80年代，歼7Ⅲ、歼8Ⅱ和歼教7三种新机同时进行设计定型试飞，这在中国是首次，在国际上也是少有的。1988年初，《人民日报》(海外版)在显著位置刊登新华社消息：3种新型号10架飞机在3年时间内同时完成“设计定型”，这表明我国试飞技术达到了世界先进水平。

在试飞事业结出累累硕果的同时，熊焰始终牵挂着运10，牵挂着中国人的大飞机。

上海的技术人员每次去阎良出差，总会到他家里去拜访，向他通报大飞机研制的进展情况，他总是勉励大家再接再厉，把大飞机早日送上蓝天。在运10首飞并试飞一段时间以后，由他负责的中国航空学会试飞委员会经常安排在全国性的试飞学术会议上作报告与同行们交流，他为中国有了自己的大飞机而感到特别高兴和骄傲。每次见到上海来的同志，他都如同见到亲人一样。后来在广州组织一次试飞工作会议期间，他不幸遭遇车祸，身体受到伤残之痛，自此不得不坐上了轮椅。在以后的数年中，他坐在轮椅上一次次跟上海来的战友们倾心交流，一起为运10飞机的研制成功而喜悦，一起为运10飞机随后所遇到的坎坷而不平。

1984年1月16日，他在病中写下了回忆和总结运10研制经验教训的几万字报告《回忆地方办航空的二三事——运10的回顾与启示》，他在文中心情澎湃：

我们国家建设了这么多年，到现在我国的旅客机制造还基本上是个空白，从20世纪50年代开始，航空工业经历了半个世纪的辛勤劳动，有雄心也有志气，中国人并不比外国人笨，总不能在旅客机这个问题上带着“零蛋”进入21世纪。

有这样一幕，永远烙印在上海飞机设计研究所原副总设计师王维翰的脑海里：

20世纪90年代初的一天，我正好在大场上班，一个电话把我叫到楼下。只见一辆小车停在那里，走近一看，原来是老首长熊焰和他爱人陈然在车内。熊焰告诉我，他想趁这次在沪的机会，来工厂好好地再看一看，他要我陪他一起看看。我非常高兴，随即进入车内，带着他们参观。我们先到二车间即部装车间，小车一直开进车间厂房内。当时，正在进行中美合资MD82飞机组装的项目，车间里摆满着MD82的部装型架。由于熊焰已经不能行走，我劝他在车内看看就可以了。事实上，通过小车的窗玻璃，可以清楚地看见车间内的一切。但是熊焰坚持要下车，他打开车门，慢慢地将自己的身体移出车外并且扶着车身艰难地站立起来，我过去赶紧将他扶住。只见他将自己的目光深情地缓慢地环视厂房一周。为了看清厂房远处的一副巨大型架，他竟踮起脚尖仰起头来细细地看，然后满足地点了点头，回到车内。随后我们来到一车间即总装车间，他同样坚持要下车，如同在二车间一样，他深情地缓缓地将目光环视车间一周，然后满足地点点头，回到车内。最后，我们来到试飞站，小车慢慢地在停机坪绕场一圈以后就结束了这次私人参观。

熊焰走后，我的内心久久不能平静。

我清楚地知道，他哪里是在参观，他是在告别。我永远不会忘记他缓缓环视车间一周时所流露出来的深情的目光，像是在说：“再见了，我曾经战斗过的地方；再见了，我所钟爱并为之奋斗一生的航空事业。”这是熊焰最后一次来到生产现场，也是我们最后一次见面。这次分别成了我们的诀别，以后我一直没有他的消息。后来听说他去北京治病，1996年在北京去世。