4月10日，马来西亚八打灵再也，商场里的一角挂满了民众为失联航班乘客写下的祈福留言。
每一次严重的航空事故都会带来同一个严肃问题：我们如何避免悲剧不再重演？
航空业发展历程中，许多过往教训促使人们改进技术，完善制度，以致今日飞行条件更好，安全系数更高。美国有线电视新闻网11日刊发文章，回顾安全事故推动全球航空业变革的7大事件。
变革1：配备防撞系统
自飞机诞生以来，如何避免空中碰撞一直是航空业着重研究的课题。1956年，美国环球航空公司一架客机与美国联合航空公司一架客机在科罗拉多州大峡谷上空相撞，导致128人死亡。这是历史上第一起民航客机空中相撞事故，也是当时死亡人数最多的一起航空事故。
两年后，美国政府组建联邦航空局，专门负责为飞行安全制定规则。但之后数十年，飞机空中碰撞事故仍时有发生。
1991年，联邦航空局获得国会授权，要求在民航客机上装配空中防撞系统（TCAS）。这种电子系统独立于地面空管，能够在探测到其他飞机接近时发出警报，同时用语音指示避撞动作。
全球航空业顾问机构国际航空局总裁菲尔·西摩说，空中防撞系统真正广泛应用于民航客机是在上世纪90年代末期，自那时起，飞机空中相撞事故已很少发生。
图2：全美航空客机3月13日在费城国际机场起飞时，因前起落架故障弃飞着陆，机上154人均安全疏散，航空业始终致力于加强安全系数。
变革2：规范客舱布局
西摩指出，尽管大多数民航班机的客舱看上去满是座椅，但民航管理部门对座椅周边保留的空间有明确规定。
实际上，规范客舱布局的主要目的，是保证紧急情况下乘客疏散的效率。这一举措部分归功于英国克兰菲尔德大学对1985年一起航空事故所做调查。
当时，英国航空旅游公司一架波音737型客机从曼彻斯特机场起飞前，一台发动机起火并迅速蔓延至客舱。然而，由于座椅之间空间过于狭小，形成“瓶颈”，不少乘客没能逃离客机。
变革3：安装气象雷达
气象条件在不少航空事故中扮演了关键角色。例如，1985年，美国达美航空公司191次航班在雷雨中降落达拉斯机场时，不幸坠毁。
“下雨是一方面（原因），但如果飞行员遇到风切变，气流会直接把你的飞机推到地面上，”西摩说，“不少空难发生在飞机降落的最后阶段。”
截至1993年，按照美国联邦航空局要求，所有使用涡轮发动机的商用客机都已安装风切变探测系统。自那时起，更加先进、复杂的气象雷达不断问世。
“许多更先进的气象雷达不仅能探测到坏天气，还能预测风切变，”西摩说，“如果飞行员看到有风切变，他可以先不降落，而是在机场上空盘旋，直至风切变消失。”
变革4：注重手动训练
法国航空公司447次航班2009年从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中坠落大西洋，搜寻人员历时两年才打捞起黑匣子。
通过调查飞行数据，法国民航安全调查分析局认定，飞行员存在过错，特别是过度依赖自动飞行控制系统。
“资历较深的机长当时在休息，客机由两名经验不那么丰富的飞行员驾驶，”西摩说，“自那时起，空客和波音公司都修改了操作规程，更加注重手动训练。”
变革5：退役“疲劳”客机
美国联邦航空局1988年设立“全国老旧飞机研究”项目，强调应研究客机飞行年限，监测老旧客机的结构完整性。
这一举措的缘由是，那年早些时候，美国阿洛哈航空公司243次航班在7300多米高度飞行时，机舱顶部大面积破裂解体，一名乘客被气流卷出客机丧生。
后续调查认定，事故原因是这架已有19年“机龄”的波音737客机出现缝隙腐蚀，加剧金属疲劳。
变革6：严查修理结果
当一架老飞机接受修理或改装时，航空公司同样面临严格的限制和监管。在很大程度上，这是源于日本航空公司123次航班坠毁事故。
1985年8月12日，这架载有500多人的波音747客机从东京羽田国际机场起飞，大约半小时后坠毁于距离东京100公里的高天原山，仅有4人幸存。
调查显示，事故源于几年前一次不合格的修理。
“那次修理主要是修复一个螺栓上的裂缝，但经过数百次飞行后，它遭到腐蚀，气压螺栓突然爆裂，”西摩说，“此后，这种在机体上的修理受到非常严格的控制。”
变革7：获取飞行数据
继2009年法航空难后，马航客机失联再次突显获取飞行数据的重要性。
欧盟航空安全局官员利阿斯·马拉加基斯说：“人们从法航447（事故）中提出许多建议，主要围绕飞行数据记录器，更具体地说，就是如何确保简单而迅速地定位。”
法航空难后，欧盟航空安全局曾公布一份提案，要求升级过时的飞行数据记录技术。只是，提案落实或许还需要一段时间。
一些航空专家先前提出，如果把黑匣子与21世纪新兴的无线宽带、云存储等技术结合，实现飞行数据实时对“云”传输，眼下飞机失联难寻的困境能否不再出现？
（新华社特稿）
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