在2014年4月4日通航与媒体交流论坛上，中国民航大学校长吴桐水表示，未来应将通用航空发展列入国家战略，注重顶层设计，政府主导开展通用航空基本要素建设，制定强有力的通用航空扶持政策。
吴桐水表示，目前制约通用航空发展的主要因素包括，管理体制不顺，领导协调机构缺失，通用航空市场体系之后，空域管理体制与通航发展不匹配，法律、法规及标准体系不完善。
有数据显示，截止2010年底，我国各航空制造企业共交付各类通用航空器419架，2011年国内航空制造企业仅交付通用航空器68架藏药。品种、型号单一。仅有运五、运十二、直九、小鹰500等少数几种，高端公务机更是空白。
吴桐水表示，后期航材进口同样面临高税费，企业运营成本高。25吨以下航空器的进口关税和增值税复合税率达到22.85%。飞行员等专业人才缺口大，市场培养能力弱。我国持有中国民航飞行员执照的仅有3万人，真正在传统通航领域的注册飞行员不到4000人。市场培训能力弱，缺口大。机务、航务等专业人才也不同程度缺乏。
国家发改委、国家空管委、空军、民航局、体育总局、工信部等诸多部门都在管理、支持其发展，但由于条块分割、权责关系不明，各方工作不仅不配套，通常还相互掣肘，远没形成合力。缺少国家层面自上而下统筹领导协调各方的主管机构，缺少一个国家层面的战略规划。
目前通用航空的法律法规及标准体系不完善。现有通用航空法规体系不完整，结构不合理。中国民航局颁布现行有效的一百多部民用航空规章中，专门适用通用航空的单行规章只有十多部。除了《民用航空法》外，有关法律规范仅限于法规规章以及标准，法律层级不高，缺少诸如美国《通用航空振兴法》的专门法律。用运输航空的标准对待通用航空，现行规章及事故等级分类标准未能明确两者间的差异，没有完善的适合通用航空作业特征的标准体系。
通用航空要素市场的市场主体、市场规则、相关政策法规都还处在起步阶段，尚未形成完整体系。通用航空的产品市场，由于市场主体少、规模小、产品单一，市场发育也很不成熟，市场体系有许多方面需要完善。通用航空市场价格机制尚未形成，政府、行业协会没有依据实际情况制定相应的作业指导价格（通常是最低指导价），通用航空企业合同谈判时往往较为被动。
为了发展中国通用航空产业，吴桐水建议，将通用航空发展列入国家战略，注重顶层设计，政府主导开展通用航空基本要素建设，制定强有力的通用航空扶持政策，充分发挥市场配置资源的作用。制定强有力的通用航空扶持政策通用航空发达国家政府对通用航空产业实施直接支持和有效干预，根据本国实际制定通用航空发展战略，并配套出台一系列产业政策（公共服务支持、企业扶持、技术支持、金融支持等），促进通用航空发展。
在全面深化改革中首先注重发展通用航空的上层建筑的整体设计，解决制度性制约因素，构建具有中国特色的市场体系；充分发挥市场和政府两只手的作用，有计划、成体系地加快通用航空基本要素建设，到2025年，建立我国通用航空发展的基本框架，完成“生长阶段”。首先，做好顶层设计，确立主管机构、理顺管理体制、推进低空空域管理改革、制定有利于通用航空发展的政策法规、编制整体发展战略规划和相关专项规划；其次，有计划、成体系地加快通用航空基本要素建设，建立低空飞行服务体系、加强保障设施建设、大力发展航空设计制造业、普遍建立飞行学校。
到2035年，我国通用航空进入持续快速发展的轨道，各类通用航空开始大发展。放宽准入培育市场，继续推进空管体制改革，推进通用航空服务保障体系建设，加快研发国产通用飞机。在中央改革领导小组经济体制和生态文明体制改革组下成立国务院牵头的“航空事业（通用航空）改革发展领导小组”。建议中国民航局尽快成立通用航空司，加强通用航空的行业管理。建议继续加快推进空管体制改革，建立与通用航空发展相适应的低空空域管理体制。在国家“航空事业发展领导小组”领导下，采取“和平时期民用为主，战时服从军事”的国际通行做法，建立适合我国经济、社会发展需要的空域管理体制，并从上至下建立空域的规划、调整、运行军、民协调机制。
加快研发国产通用飞机，大力发展民族航空制造业，鼓励自主研发制造和引进先进技术合资生产适合中国国情的通用航空器。推进通用航空服务保障体系建设，加强统筹有序推进通用机场建设和通用航空服务保障体系建设，主要是分期分批建设飞行服务站（FSS）和固定运营保障基地（FBO）。
吴桐水建议，未来可放宽通用航空的准入培育市场，放宽准入，减少行政审批，降低审批。放宽准入，减少行政审批，降低审批层次，减轻税负，鼓励民间投资。在应急救援、医疗救护和偏远地区飞行服务领域推广政府购买的模式，推广通用航空社会服务，努力培育通用航空市场。(民航资源网)
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