动力侧翻所导致的直升机事故越来越多，如果驾驶员不进行立即修正，动力侧翻将使直升机损毁，并可能导致（人员的）重大伤亡。该章节旨在使直升机驾驶员/教员和飞行学校（航校）员工了解直升机动力侧翻带来的危险，了解动力侧翻发生的原因及应采取的预防措施。
1、相关研究
一般来说，无论地面是否平整，直升机驾驶员均应娴熟操作。如果直升机在正常起飞着陆和坡面起飞着陆的情况下使用相同的倾斜角（直升机与水平面的夹角），或者滑橇/机轮位于地面时直升机出现漂移，那么该倾斜角或漂移会使直升机绕仍然接地的滑橇/机轮转动。当这种情况发生时，相比自由悬停的直升机而言，横向操纵驾驶杆的反应速度会更加缓慢，且效果较差。如果允许滚转速率继续增大，那么倾斜角将达到临界值，此时即使使用全部横向驾驶杆也不能将滚转改出，直升机将发生侧翻，引起重大事故。随着滚转速率增大，仍有可能改出的角度越来越小，临界滚转角也相应减小，临界滚转角在下列情况下会进一步减小：右侧滑橇接地;侧风；横向重心偏移；主旋翼推力几乎等于直升机重量；以及左偏操纵。
a) 正常起飞和着陆
如果在平整且坚硬的地面起飞和着陆，一侧滑橇/机轮位于地面，且推力（升力）约等于直升机总重，驾驶员应谨慎操纵，通过飞行控制保持直升机相对于地面的位置。驾驶员应该平稳操作并注意驾驶杆配平（利用配平装置），从而保证俯仰或滚转速率不会增加，尤其是滚转率增加。如果倾斜角开始增加至约5-8°，同时全偏驾驶杆不能对角度进行修正时，驾驶员应减小总距以消除不稳定的滚转状态。否则倾斜角达到临界值，将造成直升机侧翻。（参见图1）
图1 直升机右滑橇接地时的各种作用力示意图
b) 斜坡起飞和着陆
在斜坡上进行起飞和着陆时，驾驶员应遵循已公布的操作程序，并注意保持较小的滚转速率。驾驶员应缓慢抬起下坡方向的滑橇/机轮，拉平直升机，然后起飞；着陆时，驾驶员应先使一侧（上坡方向的）滑橇/机轮接地，然后综合使用驾驶杆和总距，缓慢放下下坡方向的滑橇/机轮。如果直升机向上坡方向倾斜约5-8°，驾驶员应减小总距以修正倾斜角，并使直升机回到水平姿态，然后重新开始着陆程序。（参见图2）
图2 向上坡方向滚转动作示意图
另外，如果直升机在斜坡上并向上坡方向滚转，过快放下总距可能引起直升机快速向反方向滚转。如果（着陆时）上坡方向的滑橇/机轮撞地，会导致直升机上坡方向的滑橇/机轮弹起，并且惯性会造成直升机围绕下坡方向接地点滚转并翻转至一侧。驾驶员要避免突然增加总距使直升机离地，因为这会产生一个很大而且突然的反方向滚转力矩。这种运动可能是无法控制的。如果直升机在一侧滑橇/机轮在地面的情况下形成滚转速率，直升机就可能向一侧翻转。（参见图3）
图3 向下坡方向滚转动作示意图
c) 其他情况
在相对较平整表面上起飞或着陆也有可能发生动力侧翻。相关资料显示，滑橇/机轮碰到了停机坪上的的固定物体、撞进冰层或软沥青、在松软的草地或泥地起降都会发生动力侧翻；未能解开系留或滑橇安全装置也将导致动力侧翻；在起伏的船只上起降以及水上其它不稳定的漂浮装置上起降也有可能发生动力侧翻。
2、注意事项
a) 在平整且坚硬的地面上起降时，驾驶员应柔和操作，动作协调一致保证直升机垂直起降（本条适用于各种地形情况）。
b) 确保不能超过机型飞行手册中规定的斜坡起降的坡度限制。
c) 当风从上坡方向吹来，驾驶员在进行侧风操纵时，可用的驾驶杆横向操纵量会减少。
d) 在斜坡上起降时应该避开顺风。
e) 当左侧滑橇/机轮位于上坡方向时，由于尾桨推力的影响，可用的驾驶杆横向操纵量会减少。
f) 上下人员或装卸货物时，驾驶杆的横向操纵要求将相应改变。如果直升机使用内部连通的油管实现两侧油箱的自动传输，在重力作用下，油会自动向较低的油箱流动，从而改变重心，那么同样的横向状态将需要使用不同量的驾驶杆横向操纵。
g) 驾驶员应注意不要让驾驶杆的操纵达到极限，否则会导致主轴碰撞或桨毂与整流罩碰撞。如果已达到驾驶杆操纵极限，那么继续下放总距将导致以上碰撞发生。发生这一情况时，驾驶员应将直升机返回至悬停状态，重新选择一个较平缓的着陆点。
h) 从斜坡上起飞时，如果上坡方向的滑橇/机轮早于下坡方向的滑橇/机轮离开地面，驾驶员应平稳地放下总距并检查下坡方向的滑橇/机轮是否挂住了障碍物。在这些情况下，垂直上升是唯一可行的起飞方法。
3、动力侧翻的改出方法
当直升机形成向一侧滚转的趋势后而且倾斜角没有超过临界值，飞行员应缓慢、柔和下放总距靠直升机自身重力克服滚转趋势。
注意：一旦倾斜角超过临界值，将无法改出滚转，直升机将侧翻。
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