搜救飞行
概述
使用直升机对遇险航空器和海上船只、发生事故的陆上交通工具、突发性以及灾难性的事件开展搜寻和紧急救援在国内越来越广泛。由于直升机受地域限制小、快捷等特点，使搜救效率更高。目前我国有专业的搜寻救援单位，配备有多架直升机，专业设备和经过培训的专业人员，主要担负海上船只遇险以及突发事件的搜救，如交通部救捞局。另有一些非专业从事搜救工作的直升机公司，也担负搜救的职责。搜救飞行专业性较强且难度较高，实施救援时常用到外载荷，参与搜救飞行的直升机运营人除满足CCAR-91部第N章中的要求外，建议参考本节提到的安全建议：
飞行前准备
搜救飞行不同于一般的飞行任务，作业时需要用到一些特种设备以及特殊的联络信号,飞行员除做好正常飞行准备外，还应确保搜救所需设备正常并能熟练掌握使用方法以及联络信号表达的含义。
a) 依据ICAO附件12的要求以及实际搜救的经验，建议参与搜救的直升机具有以下设备。
1) 配备有能迅速找到事故现场，并在现场能提供救援的设备：卫星导航、外载荷设备（吊挂、绞车）、担架等。
2) 装备在航空器遇险及现场频率以及在可能规定的此类其它频率上进行双向可靠的通信设备：HF、VHF(AM、FM)、UHF等。
3) 装备能追踪遇险频率的归航装置：归航机（HOMING）。
4) 除非已知不需要向幸存者空投供应品，否则至少有一架参与搜救的航空器应携带可以空投的救生用品。
5) 如有可能携带能为遇险人员做简单医疗处理的设备，如任务需要还可携带专业医疗设备和专业医护人员。
6) 参与海上搜救的直升机其自身设备还需满足CCAR-91部E章413、415、417、419条中规定的应急设备的要求。
b) 参与搜救人员应了解应急通信频率、目视联络信号，以便与遇险航空器、船只以及遇险人员建立联系。
1) 通信联络：
i） 参与搜救的航空器之间与空中交通管制单位和遇险航空器之间使用航空紧急频率VHF AM 121.5MHz和UHF 243MHz进行通信联络，或使用拟定已知的通讯频率。
ii） 参与海上搜救的航空器与“国家海上搜寻援救组织”之间通信联络，使用海上遇险频率HF 2182KHz。
iii） 参与海上搜救的航空器与搜救船舶和海上遇险船舶之间的通信联络，使用HF 2182KHz、4125KHz以及海上应急频率VHF FM 156.8MHz。
2) 目视联络信号：
i） 航空器与水上船舶的联络信号，航空器依次执行下列动作，表示希望引导该船舶前往遇险的航空器或船舶地点：
l 环绕船舶飞行至少一周。
l 在仅靠船舶前方低空穿越其计划的航线并摇摆机翼、开关油门或推拉螺旋桨变矩杆，以便进一步引起该船舶的注意。
l 向欲引导船只航行的方向飞行。
注：重复上述动作表示相同意义。
ii） 船舶可用下述方法，确认收到航空器发出的信号：
l 悬挂信号旗（红白竖条）并升至顶端（表示明白）
l 用信号灯发出一系列摩尔斯电码“T”的信号
l 改变航向跟随该航空器。
iii） 船舶可用下述方法，表示不能执行收到航空器发出的信号:
l 悬挂国际信号旗 N (交错的蓝白方格）
l 用信号灯发出一系列摩尔斯电码“N”的信号
iv） 遇险人员使用的地对空信号：
（v） 搜寻救援工作组使用的地对空信号：
vi） 航空器使用的空对地信号，采用以下措施表示明白地面信号。
l 昼间摇摆机翼
l 夜间开关着陆灯两次。如无着陆等设备，则开关航行灯两次
注：无上述信号表示不明白地面信号。
vii） 当需要向遇险人员空投救生物品时，救生用品采用下列颜色标注：
物品名称 |
颜色 |
药物和急救物品 |
红 |
食品和水 |
蓝 |
防护服和毯子 |
黄 |
注1：一个容器或包装内装有上述多种物品时为混色。
注2：每个容器或包装内，应标有汉，英语和另选一种语言的救生物品使用说明。
搜救方法
参与搜救的直升机驾驶员掌握以下搜索方法可较快找到遇险航空器、船只和遇险者，为实施救援赢得时间和最佳时机。
a) 对于明确知道遇险航空器、船只和遇险者具体位置的，可使用机上卫星导航系统精确定位，以最快速度直飞遇险区域。
b) 无线电搜索，已知遇险航空器、船只和遇险者带有定位信标。可利用机上无线电设备，守听应急频率；还可使用归航机（HOMING），追踪定位信标。
c) 对于不明确遇险航空器、船只和遇险者的具体位置，只知道遇险时的大概位置，或者说遇险航空器、船只和遇险者受到风和洋流的影响偏离了原来的位置，请采用以下搜寻方法：
1) 扇形搜索，用于当拥有一个准确基准点时，可以围绕该点进行集中搜索。
2) 扩散式方块搜索，用于扩展扇形搜索的区域或当搜索基准点不明确或已过时。
3) 轨迹搜索，用于当没有基准点，但知道搜索对象最后的可能活动路线。如果发现人员已丢失了一段时间，此方法适用于船上落水人员搜索。
4) 蛇行搜索，适用于搜索狭长的区域。
5) 平行搜索，适用于较大区域的均衡搜索。
d) 当截获到遇险信号或目视遇险航空器、船只和遇险者后，驾驶员应：
1) 确认所发出的遇险信号。
2) 记录该遇险航空器、船只和遇险者的位置。
3) 测定发出信号的方位。
4) 向有关救援协调中心或空中交通管制部门报告遇险信号和位置并提供所有可能提供的情报。
搜救时的注意事项
搜救飞行具有临时性、紧急性，搜索和救援的区域对机组来说都是陌生的飞行区域，因此机组进行飞行准备及实施飞行时请参考本咨询通告5.5节中的内容。实施救援时，涉及到外载荷作业的请参考本咨询通告6.1中的安全注意事项。除此之外，机组还应参考以下安全建议：
a) 如可能，搜索时尽量采取合适的较高高度飞行，这样有利于较早的与遇险航空器、船只以及遇险者建立无线电联络；更容易截获到定位信标的信号；扩大了目视搜索范围，更容易发现遇险者。
b) 到达遇险区域上空时，不要急于实施救援。先低空盘旋侦查遇险区域的环境以及周边障碍物情况、判断风向风速、选择可降落的区域或绞车区域，然后评估救援的可行性并协调救援方法。
1) 若区域足够，降落来营救遇险者会更安全。但需要注意的是由于人在紧急情况下的求生欲望强烈，遇险者又未受过乘机安全知识培训，不了解直升机的旋翼和尾桨的危险性，可能会争先恐后一拥而上，因此机组要组织遇险者有序登机，防止因组织不利造成人员二次伤害以及直升机的损毁。
2) 若使用绞车营救遇险者，若情况允许，下到地面的救生员应与遇险者做个简短协调，告知吊运过程中及登机后的注意事项，防止吊运过程中发生意外事故。
c) 实施绞车吊运前，建议机组悬停在一个合适的高度上，对直升机的功率进行检查，确保有足够剩余功率。
d) 在一些较小且障碍物较多的绞车区域以及天气情况较复杂时，实施吊运前，建议机组先做一次模拟吊运，测试驾驶员能否在一定时间内保持稳定悬停、绞车手能否完全控制设备以及机组之间的配合是否流畅。如可以，实施吊运；如不能，建议取消任务或选择其它方法实施救援。
e) 在海上实施救援时，由于海面广阔且参照物较少或海上参照物随风和洋流移动而造成的视觉误差以及长时间注视海面造成的视觉疲劳，导致保持精确的悬停高度和位置比较困难，不利于绞车救援。建议驾驶员视线在外界和内部仪表之间扫视，参考外面参照物保持高度和位置的同时，并参考仪表指示，这样既能缓解视觉疲劳又能更好的保持悬停高度和位置。
f) 在实施绞车吊运期间，绞车设备出现不正常情况的处置方法：
1) 绞车钢索缠绕外界障碍物，发生缠绕时绞车手边指挥直升机保持稳定悬停，边将钢索逐渐放出，同时指挥救生人员或地面人员协助解开，如实在不能解开则切断钢索。
2) 绞车失去控制，分为两种情况：一是绞车失去控制的快速上升，如绞车上有遇险者，当绞车上升到舱门口时将遇险者拖进座舱，关闭绞车电源；二是绞车失去控制的快速下降，此种情况比较紧急，需要绞车手发出急切口令“向上、向上”，当驾驶员听到此口令时，迅速上提总距杆，直到上升至比钢索完全放出的高度，保证绞车上的人员不会因绞车失控而受到撞击伤害。
3) 绞车卡滞，绞车卡在某一位置不能被操作。若绞车上有遇险人员，可以先将遇险者放到安全的位置，人工收回钢索，终止任务。
4) 机组间的内部通话故障，可以通过预先拟定好的手势完成本次操作，收回钢索，终止任务。
5) 驾驶员失去外界参照，驾驶员失去外界参照物对保持悬停时的高度和位置是非常危险的，容易造成绞车上的人员碰撞周围障碍物以及绞车与障碍物缠绕。当失去参照时，发出“失去参照、失去参照”的口令，同时尽量保持当时的位置和高度，等待绞车手的指令。绞车手则引导驾驶员回到重新建立目视参照的位置。
本节内容依据CCAR-91、ICAO附件12以及飞行中的实际经验进行编写，但仍不能将搜救飞行中可能出现的问题概况全面，所以机组在实施作业时应认真准备、谨慎操作，才能更好的保证安全。
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