防跑道入侵指南
一、 关键名词定义
1、 跑道入侵
跑道入侵指在一个机场中，飞机，车辆或者人员不正确地出现在受保护的航空器着陆和起飞的道面区域。（跑道入侵并不是事故，它是可能导致事故的一种危险情况。）
2、静默驾驶舱
除非是影响到飞机安全运行的严重事情，任何时候飞行机组都不应被干扰， 包括驾驶舱内的干扰和客舱以及公司通讯等干扰。
3、 停止排灯
停止排灯位于需要飞机停住的位置且横穿滑行道，由横穿滑行道的可显示红色的灯光组成。红色的停止排灯亮起表明所有飞机应该停止，禁止穿越跑道；熄灭，仅表示跑道无影响，但不能代替管制员的指令来穿越跑道。
4、热点
机场中的某些位置，在此位置已发生过不安全事件，或者有潜在的相撞和跑道入侵等风险，需要机组特别注意。
二、 跑道入侵介绍
跑道入侵在某些时候导致了严重的人员死亡事故。这并不是一个新问题，但随着航空器数量和流量增加，航空器入侵事件呈增长的趋势。一些报告表明，航空器流量，人员训练水平和机场设计等因素影响跑道入侵事件的增长，如下：
1、随着航空器流量增加，如果人员训练水平没有发挥作用，那么跑道入侵事件将快速增加。
2、如果航空器保持目前水平，如果人员训练水平没有提高，那么跑道入侵事件将增加。
3、许多机场施工方案导致了更加复杂的机场布局，同时也有不合适的机场设计标准、标志、灯光和缺少标准的滑行路线以及机场平面图，这些因素容易诱发跑道入侵。
4、环境压力的增加将降低安全，空中交通管制需要相应地改变模式。
基于以上因素，再加之不合适的训练，简陋的基础设施和系统设计，以及不精确的ATC设备，使跑道入侵情况增加。
三、跑道入侵分类
国际民航组织根据已收集的数据和事件，将跑道入侵分为以下严重等级：
严重等级 |
描述 |
A |
几乎相撞的严重事件 |
B |
间隔减小，有严重潜在的相撞且需要立即采取措施避免相撞的事件 |
C |
有充足的时间或者距离来避开相撞的事件 |
D |
符合跑道入侵定义的事件，比如人员，车辆或者飞机进入了起飞或者着陆飞机的保护区域，但不会导致安全后果。 |
E |
不充足的信息或者不确定的或者不一致的证据不足以去评估严重性。 |
四、跑道入侵的因素
飞行员、管制员和司机都可能涉及跑道入侵，数据分析表明在这些涉及跑道入侵的运行人员中，30%是司机，20%是空中交通管制员，50%是飞行员。以下重点分析飞行员因素：
1、飞行员因素导致了许多跑道入侵，包括没有正确理解和执行空中交通管制员的指令。这种情况经常导致通讯不畅和缺乏情景识，飞行员认为自己处在正确的位置，或者飞行员相信已收到进入跑道的指令了，但实际上相反。
2、常见原因包括：
A不正确的标牌和标志（特别是不容易看见和识别的跑道等待位置线）；
B 飞机正在着陆后脱离跑道时，管制员发布指令（此时飞行员工作负荷和驾驶舱噪音都非常高）；
C 飞行员埋头专注于驾驶舱某一仪表指示，降低了情景意识；
D 飞行员迫于难以理解的指令或者地面标志等因素，采取了鲁莽的行为。
E 复杂的带有跑道交叉的机场设计；
F 不完善的，非标准的或者过时的滑行路线信息；
G 滑行时ATC临时更改指令。
五、 防止跑道入侵的建议措施
1、 航空营运人责任
航空营运人应高度认识到跑道入侵对航空安全影响日益严重，各航空公司必须制定相应的训练大纲，在理论和模拟机训练中体现跑道入侵内容，至少应该包括：
A 机场标志和灯光；
B 滑行程序，除飞行机组程序外，客舱机组也应制定相应的程序，以明确地面运行期间联系驾驶舱的原则，避免无谓的打扰驾驶舱。
C 穿越和进跑道的程序；
D 机组与管制员的标准通话语句与程序；
E 机组成员的分工。
2、 飞行机组
A 除非特殊许可，当进入跑道或者穿越跑道时，飞行员永远不要穿越红色的停止灯。
B 机组不应该接受通过与跑道夹角大于90度的滑行道进入或者穿越跑道的指令。
C 当进入跑道等待超过预期的离场时间90秒，机组应该联系ATC并告知在跑道上等待。
D 当起飞或者允许着陆和进近时，机组应该打开着陆灯。
E 当穿越跑道时，机组应该打开频闪灯。
F 如果怀疑管制员的许可或者指令，执行许可或者指令前，必须立即向管制员证实。
G 如果机组怀疑其飞机的位置，应该立即联系管制员和遵守相关的程序。
H 机组必须保持“抬头”，持续外部观察。
I 机组应该遵守“静默”驾驶舱原则。
六、 标准操作程序
根据对跑道入侵事件的重点因素进行统计分析，运营人应该根据但不限于以下内容制定、修改其标准操作程序。
1、强调飞行关键阶段的概念
滑行阶段应该当作飞行关键阶段来对待，机组必须清楚的了解机场的各种标志、标志和灯光。
2、 计划滑行
优化操作程序以减小滑行阶段的工作负荷，例如推出之前完成起飞性能的分析输入、相应的检查单和机长迎客广播。滑行中，安排一名机组成员对照机场平面图严格监视飞机的位置。
3、熟悉机场
机组应该提前完成飞机离港和进港的准备工作，熟悉滑行路线是非常重要的，并且应该在停机位推出前或者开始下降前完成。
A 准备相应的滑行图，并且在滑行中能够拿到使用。
B 研究机场平面分布，很多时候滑行道可以通过系统命名来识别。
C 检查最新航行通告，关注施工和滑行道关闭的信息，并在图上识别这些信息。
E 在繁忙机场，通常使用标准滑行路线，提前熟悉预期的滑行路线。如果指令与预期许可滑行路线不一致，机组应该花适当的时间甚至停住飞机熟悉新的滑行路线。
F 关注机场热点位置，这些位置是碰撞风险发生的高危区域。
G 当进入或穿越跑道时，避免注意力分配不恰当，例如在这个阶段所有机组都同时往外观察；
H 向所有机组成员完成详细的简令，特别是在晚上和低能见运行时。
4、 简令
A 起飞简令和下降简令应该包含预期的滑行路线，特别是热点区域。特别注意临时的情况，如施工，非平常的活动和最近的改变，并且参照机场图，确定其位置。
B 滑行时如需更新起飞简令应尽量简明扼要，仅限重要内容和项目。尽可能在飞机停住时执行起飞前检查单。
C 飞行员应该牢记按照实际收到的许可或者指令而不是预期收到的许可或者指令滑行，避免预期的干扰。
简令检查单 l 向所有机组成员完成简令 l 熟悉机场 l 计划执行检查单的时间 l 检查航行通告 l 确保机组成员完全明白所有离场简令的项目； l 确保简令中预计滑行路线细致周密； l 确保机场图准备好且每个成员可用。 |
5、A 许可
⑴ 所有机组成员都要注意滑行指令的收听，如需要，特别是在复杂或者不熟悉的机场，写下滑行指令，对照机场图交叉检查。在开始滑行前或者脱离跑道后，必须证实不清楚的滑行指令或者位置。当不能确定滑行指令，应该停住飞机，向ATC证实。只有向ATC确认后，方可继续滑行。
⑵ 当在跑道上运行时，所有机组成员应该监听滑行、起飞和着陆指令，并且保持彼此间指令的沟通。
B 旅客广播及与公司联系
⑴ 旅客广播应该在推出或者滑行前完成，不要在滑行阶段进行。与公司间的运行电话也会分散机组的注意力。当在滑行中和接近活动的跑道时，这些广播和电话应该尽可能避免，若需要，停住飞机。
⑵ 如必须离开ATC频率，应该通知其他飞行机组，做好协同。
⑶ 滑行最佳准则
a只有一个飞行员控制飞机滑行并且他的主要任务是安全滑行飞机。监控飞机的飞行员按照滑行指令和机场平面图向操纵飞机的飞行员提供协助。
b当穿越和进入跑道时，不得执行检查单或进行其它事项。一个机组成员应该密切监视跑道活动情况。
c当进入跑道和穿越跑道时，禁止穿越红色的停止排灯。（特殊情况除外）
d当进入跑道时，使用所有可用的监视方法检查活动飞机（左和右），例如所有成员目视，打开TCAS（低能见度时）。
e当许可进入跑道或穿越跑道时，为更容易观察到其他飞机活动，如果需要，可以使飞机和跑道保持一个右交叉。
f飞行员应按照恰当的速度滑行，同时监控附近其他航空器。
g当许可滑到跑道上的某点，这必定同时包含进入或穿越跑道的授权。没有ATC的许可，绝对不能进入或穿越跑道。
h滑行中应该遵守静默驾驶舱的原则。机组必须专注于各自的职责分工，不得做与飞行无关的事情。客舱机组应该避免无谓的打扰驾驶舱。
i机组应合理使用飞机的外部灯光，以便管制员和其他飞机识别。只要飞机移动，就必须打开航行灯和滑行灯；当许可起飞，就必须打开着陆灯。
j检查调整无线电的音量合适，尤其是在更换频率后。在着陆后脱离跑道完成前，机组必须保持监听恰当的频率。
k着陆后尽快脱离跑道。除非管制许可，不能转入另一跑道。当飞机完全脱离跑道后，机组方可停住飞机，明确ATC指令，位置及滑行路线。
l任何时候，机组不能确定飞机的位置，立即停住飞机，报告管制，力求澄清。如必要，申请逐步的滑行指令。
m除非管制指令或特殊情况，飞机不得停在跑道上。
滑行准备检查单 l 如必要，写下滑行路线指令； l 指定一名机组成员按照机场平面图逐步对照 l 遵守公司SOP中滑行和起飞时灯光的使用——滑行时外部灯光；起飞时尽可能使用全部灯光； l 滑行阶段，遵守静默驾驶舱原则； l 不要参考RVR来滑行，要求的滑行能见度可能会小于RVR； l 注意强制信号，标志，停止灯和跑道灯； l 观察目视设备，如滑行位置信息和到达信号等； l 安排一名机组成员观察和报告信号和标志，并按照机场平面图保持飞机的位置； l 飞机停住时执行起飞前检查单； l 使用标准的无线电用语； l 收到明确的许可后，方可穿越跑道； l 使用正确的语句复诵穿越跑道或者等待许可； l 不要因ATC或者公司催促，而冒然滑行； l 监听发给其他飞机的指令； l 除非特殊许可（如灯罩原因或者不能控制等），不得穿越红色的停止灯。 l 进入或者穿越跑道前，检查活动飞机； l 穿越跑道中，不得执行检查单； l 在境外一些国家运行时，确保正确理解了非标准的“进跑道等待和跑道外等待”等的含义和重要区别，仔细听清楚指令，不能确定时需再次核实。 |
6、语言
A.通讯使用标准的语言和发音或者使用标准的国际民航英语，这将促进所有频率监听者的情景意识。
B.在任何时候都应使用标准语句，严格遵守，避免通讯误解；
C.当在境外运行时，降低语速非常重要，当语速降低，管制员的语速也会降低并更清楚；
7、复诵
A.飞行机组必须复诵ATC许可和指令中与安全相关的部分：
⑴ ATC航路许可；
⑵ 涉及与跑道相关的进入，着陆，起飞，等待，穿越和掉头等指令和许可；
⑶ 使用跑道，高度设定，应答机编号，高度指令，航向和速度指令，管制员发布的或ATIS包含的天气，过渡高度层。
B.所有复诵需要管制员确认正确。为完成通讯环路，复诵必须完整和清楚。所有指令，包括呼号和跑道号，必须复诵。“收到（Roger）”不认为是复诵。
8、监听频率
机组应该全程监听频率并且尽可能观察周围的飞机，应该清楚滑行中需要涉及的跑道，特别要注意管制员发布的涉及这些跑道的飞机活动的许可和指令。
七、 其他通讯最佳准则
1、 同一频率里有相似航班号时，要特别注意；
2、 指令跟随前机滑行，并不包含进入或者穿越跑道的许可，进入或者穿越跑道需要特殊的许可。如果怀疑，立即证实。
3、许可“进跑道，等待”，预期只有较短时间的延迟起飞。若等待时间过长，机组应该告知管制员并证实。
4、所有机组成员应该监听，并共同确认滑行，穿越跑道，起飞或着陆指令。任何的误解或不一致，则必须立即联系管制员证实指令。
5、使用耳机提高通讯效果。
6、核实音频面板正确设定，特别是临时使用其他频率后。
7、机组首次联系管制员时应该报告飞机的位置。
8、遵守静默驾驶舱原则。
八、情景意识
1、总则
在地面运行中，情景意识很重要的是机组知道自己在哪里和去哪里。即使在昼间和好能见度情况下，机组也会迷失位置，更糟糕的情况是机组认为自己知道飞机的位置，但最后发现在别处。在黑暗或者低能见度条件下，需要特别关注导航精度，并且保持高度的情景意识。
情景意识检查单 在开始进近前： l 获取所有需要的信息； l 简令中包括计划的主用跑道脱离和滑行路线； l 尽可能排除分散注意力的事情； l 准备好航图，随时可用； l 晚上五边进近时保持好情景意识，清楚飞机相对于机场的位置； l 监听给其他飞机的指令。 |
2、目视设备
A. 机场平面图，标志和灯光都是帮助判断位置的设备。保持高水平的情景意识，观察和识别强制的标志。正确认知这些标志是非常重要。所有机组应该收集目视信息，并且经常地质问和交叉检查飞机的位置。任何机组成员有怀疑，则必须说出来；
B.滑行中尽可能减少低头的工作量；
C.当不滑行的飞行员关注驾驶舱仪表时，则这名飞行员就不能够监控飞机的滑行。在执行低头任务前，其他飞行员（如果配备）应该接替他的工作，持续监控，保持导航精度和情景意识。
3、其他设备
A.结合机场平面图，使用航向显示和罗盘证实跑道或者滑行道。如可用，ILS的中线引导系统可以用与证实对正跑道。这可以用来防止进错起飞跑道。
B.进跑道前，扫视整个跑道和进近两个方向。若怀疑，则必须证实。
九、总结
防止跑道入侵检查单 l 严格遵守所有相关的规定和推荐的准则，程序和指导资料，包括用语。 l 机组执行实际收到指令或许可，避免预期指令或许可的干扰。 l 确保做好地面运行的周全计划，减少滑行期间的工作负荷。 l 滑行中最优先的工作是确保情景意识。 l 滑行中，像在其他飞行阶段一样运用机组资源管理。 l 保守和留余地地滑行，即使单一的错误也不至于导致严重的事件或事故。 l 牢记，从来没有什么是理所当然的。 |
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