长期以来，航汽问题一直是制约我国通用航空产业发展的一大“瓶颈”。“用油难”也已成为绝大多数令通用航空企业十分头痛的大事。飞机无油可用，企业难以运营。为此，上至国家，下至企业都在积极寻求破解航汽供应困境之路，但究竟如何破解，何时解困？恐怕还要付出很多努力，还要走很长一段路。
下面我们先从我国航汽的供销和储运两个环节的现状谈起。
从航汽的供销环节上看，我国目前仍处于一个尴尬局面：生产厂家少、产量低、渠道混乱、价格不一、油品质量参差不齐等问题突出，不仅严重束缚了通用航空产业的进一步发展，也给企业的安全运营带来了巨大的隐患。众所周知，航汽的生产企业都有一个最小经营规模，但目前我国航油的年使用量太少，很多生产企业难以建立生产线弥补最低成本，因此绝大多数油料企业没有积极性去生产。于是导致长期以来国内只有中石油所属的兰州炼油厂一家有生产资质的企业在生产航空汽油，而且主要供应目标是有发改委配置计划的黑龙江农垦、中国民航飞行学院等单位。其他企业要购买，必须提前12个月向兰州炼油厂签订采购合同、并预付全额油款，而且最低定购量为2000吨以上。这么苛刻的订货条件，对于规模尚小的通航企业来说普遍难以承受。据了解，2013年，通用航空汽油市场需求达4万多吨，但兰州石化只生产了2万多吨，缺口达50%。在航汽供应不足的情况下，很多企业只能通过一些“灰色”渠道获取所需：或从有指标的企业“倒腾”一些；或从地方炼油厂或是小作坊购买一些；或是花高价钱从国外进口。这些“灰色”渠道虽然能解一时之困，但企业也要付出很大代价，一方面是价格被抬得很高，一方面是质量无法保障，容易造成安全隐患。
与供销环节类似，航汽的储运环节也存在主体积极性不高、体系混乱、设施滞后等诸多问题。航汽出厂后，往往需要通航企业自己运输到基地保存。由于航空汽油易挥发，属于极度危险的易燃品，储运难度系数大，按道理，航汽的储运应该由具备资质且有专业装备的企业来承担。然而这些有资质的运输企业往往因用户需求量较小，不愿承接，而大多数通航企业本身没有能力自建航空汽油储运设施。在这种情况下，一些通航企业只能找一些小型的缺乏资质的运输企业帮忙，还有一些企业为了节约成本，便自己使用废弃的油罐车、油桶甚至是普通的铁桶来储运航汽。由此带来的安全问题不言而喻。此外，由于大部分企业的通用航空飞行任务分散性较强，而国内可以加油的点少之又少，于是便造成了航汽的二次储运问题。有的企业为了保障供应，往往是一边飞机在天上飞，一边运油车在路上跟着跑，还有的企业甚至直接违规，随机携带加油桶。
总体来看，航汽供销和储运的现状不容乐观，不仅严重钳制着整个行业的发展，甚至威胁到安全生产。面对这些问题，业界同仁都在积极寻求破解之道，一些龙头企业也开始主动有所作为。2014年11月11日，中石化宣布与中航工业通飞签约，共同成立中航通用油料有限公司。新成立的中航通用油料有限公司将以通用航空油料供应业务为核心，提供通用航空油料销售、仓储、运输和加注等服务。消息一经传出，业内便有人猜测，这或许意味着航汽供应困局有望破解。但笔者认为，中石化与中航工业通飞的此次合作，的确是一条突破的路径，或将弥补一些航汽供应的缺口。但改善航汽供销和储运渠道混乱的局面并非一朝一夕的事，未来还要面对方方面面的挑战。
对此，民航管理干部学院教授李海鹏表示说：“能否弥补供应缺口关键在于他们能否为市场提供价格足够便宜、质量足够稳定的航汽。”何为价格便宜？国内供应商提供的航空汽油只有低到每吨12000元以下，才会有比较明显的竞争优势。据了解，目前兰州石化的航空汽油的出厂价格约为每吨14000～15000元，再加上运输费、存储费、蒸发损耗费用，实际销售成本在每吨17000～18000元之间。也许有人会说茂名航汽价格比这个便宜，但他们的航油并没有获得民航局的认证，多是勾兑而来，存在严重的安全隐患，不在我们讨论的范围之内。所以新成立的中航通用油料有限公司要想在与中石油的竞争中取胜，必须要控制价格，同时又要确保自己有盈利的空间。因此，唯有提高技术水平，增加单位产量，扩展销售渠道，形成供需网络，才有可能。
当然，破解航汽供应困境，光靠单个企业的努力是远远不够的，还需要全行业联合起来共同作为，其中最重要的是要有来自国家政策方面的推动。对此，中国民航大学校长吴桐水表示说“这是行业问题，单靠供应方，或单靠通用航空企业的努力都是很难奏效的，必须把全行业的力量汇集起来进行对接，用创新改革的思维去解决问题才行”。
总结起来，笔者建议主管部门应主要从以下三个方面着手改革。
首先，尽快制定新的行业法规和管理程序。目前我国在航油的管理上实行的仍是2005年颁布的《民用航空油料管理规定》（CCAR-55）。而随着大量国外飞机的引入，原有的管理规定已不适合新的市场要求。由于航空汽油的炼制成本极高，所以很多小作坊用车用汽油勾兑，结果造成高空低温环境下积碳，发动机熄火等多种问题层出不穷，存在极大的安全隐患，所以行业主管部门有必要强制国内航汽生产企业提供高质量、低污染的100LL和无铅汽油，以确保通用航空的运营安全。此外，航汽添加剂，如四基乙铅的使用也要规范化。
其次，促进航汽供应的市场化。目前虽然民航局对航汽生产企业的准入放得很开——只要有意愿生产航汽，经批准，一般都可通过。但我们发现，一定程度的行业垄断依旧存在。出于惯性思维，民航局更多倾向于支持中石油、中石化这类大型国企来保障航汽供应，而这些国企却因为航汽业务量小、利润不足，往往没有十足的动力来做这个事。所以，行业主管部门有必要打破原有的惯性思维，引入社会资本，多渠道供油，让更多的企业参与到航汽的供销环节上来，形成竞争，才能有效增加市场供给。对此，李海鹏也表示：“最好的解决办法就是市场化，国家不要做过多的指导和调控，而应主要通过市场机制调节资源配置”。
再次，推动航汽配送中心的建设。未来，随着低空空域的逐步开放，作业范围的逐步扩大，通航业务量的逐年增长，航汽配送难的问题将越来越突出。这个问题不是一两个企业面临的问题，而是整个行业面临的问题，属于基础设施布局的问题。民航局作为行业主管部门，应该推动航汽供应的基础设施建设，加大对航汽储运和配送环节的补贴力度，调动相关企业的积极性，让更多的企业参与到航汽供应链中来，提升航汽配送的效率和安全性，降低企业的运营成本，释放行业的活力。
