附件14之障碍物限制面相关修订浅析

作   者 | 臧志恒

障碍物限制面，是为保障飞机起降安全和机场安全运行，并防止由于机场周围障碍物增多使机场无法使用，而规定的用以限制机场及其周围地区物体高度的一系列限制面。

1951年5月29日，国际民航组织理事会首次通过的《附件14》，规定了障碍物限制面，对位于其范围内的物体的高度予以限定。

自提出至今，历经多次演变和发展。1958年附件14第三版，区分起飞和着陆相关的限制面；20世纪70年代，考虑障碍物穿透内过渡面带来的安全问题，引入无障碍区（OFZ）；1990年将附件14分为卷I《机场设计和运行》和卷II《直升机场》；2018年附件14第I卷第八版，将飞行区指标I为3或者4的仪表跑道，升降带宽度、进近面内边长度由300米调减至280米。

旧的障碍物限制面包括起飞爬升面、进近面、过渡面、内水平面、锥形面、内进近面、内过渡面和复飞面。

非仪表跑道和非精密进近跑道应设立进近面、过渡面、内水平面和锥形面，精密进近跑道还应设立内进近面、内过渡面和复飞面。供起飞的跑道应设立起飞爬升面。

障碍物限制面起源于上世纪50年代，基于早期喷气式飞机的性能和运行需求而设计，多年无重大变化。随着科学技术发展，飞机性能和导航系统精度都有所提升，有些限制面的要求变得过于保守。例如，进近面内边半宽140m，但根据实际运行统计数据，飞机翼尖超出跑道中线以外100m的概率低于10^-7，说明进近面的范围可能过大，需重新评估。

同时，随着经济社会发展，各国加强机场周围土地开发的需求也逐渐增长，机场净空高度限制和城市建设发展需求矛盾日益凸显。

在此背景下，2012年11月第12届空中航行会议和2013年9月第38届国际民航组织大会建议对障碍物限制面进行审查。2015年，成立障碍物限制面工作组（OLSTF）并召开第一次会议，由其与飞行运行专家组（FLTOPSP）、仪表飞行程序专家组（IFPP）合作，听取国际机场协会（ACI）、国际航空运输协会（IATA）、国际飞行员协会（IFALPA）等意见，结合飞行轨迹分析，对障碍物限制面的有效性进行审查并形成附件14第18次修订案。

2024年3月28日，通过空中航行委员会审查；2025年3月28日，国际民航组织第234届理事会第12次会议通过；2025年8月4日，正式生效。

1.各限制面参数分类依据

旧的障碍物限制面，其范围、坡度、高度等参数，除按照跑道类别（非仪表跑道、非精密进近跑道和精密进近跑道）区分外，还与飞行区指标I有关，引发一些问题。

其一，有些机型运行速度与飞机性能迥异，但飞行区指标I相同，适用同样的障碍物限制面不尽合理。

其二，翼展差别很大的航空器可能适用同样的障碍物限制面，不尽合理。

因此，修订案不再沿用飞行区指标I，引入飞机设计组别（ADG）分类，以入口指示空速和翼展为划分依据，共设置7类（见表1）。其中，入口指示空速与飞机性能紧密相关，翼展则反映出不同尺寸机型起降所需净空保护范围差异。

飞行区指标II为D、E、F的机型，分别对应飞机设计组别III、IV、V。飞机设计组别IIA、IIB、IIC分别对应入口指示空速A、B、C/D类。

起飞爬升面，还引入最大起飞质量划分标准，5700kg的分界值与《附件6第I部分》大型、小型定翼飞机的分类口径一致。

2.区分为无障碍物面（OFS）和障碍物评估面（OES）两类

为促进港城融合发展，在保障机场运行安全的前提下，释放城市建设发展空间，障碍物限制面分为OFS和OES两类。

其中，OFS较刚性，用以限制机场及周围地区物体高度，确保机场可达性和运行安全。OES较柔性，如果物体穿透该面，就需要进一步评估其可接受性。障碍物是否穿透OES、穿透多少等情况，可能会影响离场爬升梯度、最后进近下降梯度（或下滑角、垂直航径角等）、复飞爬升梯度或机场运行标准。

3.具体限制面的增减

在审查过程中发现，障碍物限制面对机场某些运行保护不足，包括目视机动盘旋、非精密进近等。

以飞行区指标I为4的仪表跑道为例，锥形面（图6左侧示意）宽至跑道两侧各6km处，而入口指示空速分类为C、D类的航空器，其目视机动盘旋保护区至少分别距跑道中线7.66km和9.54km，内水平面和锥形面不足以保护目视机动盘旋。因此，取消内水平面和锥形面，参考ICAO 8168文件规定的目视机动盘旋保护区并固化参数，设立水平面。

如图8所示，紫色阴影区为进近面，浅蓝色阴影区为VOR进近保护区，可见进近面不足以保护VOR进近。因此，统筹考虑各类非精密直线进近保护区范围，设置直线仪表进近面。

另外，为保护仪表离场增加仪表离场面，为保护直线精密进近增加精密进近面。新增的4个限制面均作为OES。

4.不同跑道设立的限制面

修订后，虽然沿用了内进近面、内过渡面，但其适用范围由之前的精密进近跑道拓展到各类跑道，复飞面仍然仅精密进近跑道设立，OFS的另外4个面各类跑道均应设立。

OES的各个面，则根据跑道运行需求确定是否设立。例如，无精密进近程序和需求，则无需设立精密进近面；如跑道现状和预期仅用于降落，则无需设立仪表离场面和起飞爬升面。

5.各限制面具体参数

沿用的具体障碍物限制面参数均有所调整。

• 内进近面、内过渡面参数根据飞机设计组别和非仪表跑道、非精密进近跑道、精密进近跑道选取。

• 进近面参数根据飞机设计组别和非仪表跑道、仪表跑道选取。

• 复飞面参数根据精密进近跑道的飞机设计组别选取，水平面参数根据仪表跑道的飞机设计组别选取。

• 起飞爬升面参数根据起飞跑道拟用机型飞机设计组别、最大审定起飞质量选取。

值得注意的是，过渡面坡度，及新增的直线仪表进近面、精密进近面和仪表离场面参数，与飞机设计组别无关。

以4E（飞机设计组别为IV）精密进近跑道为例，OLS修订前后各限制面参数比较详见表3，范围对比详见图12~18。4C、4F精密进近跑道各限制面参数变化基本相同，个别差异见表注a和b。

注：a.4C/4F精密进近跑道，由280米调减至155米/200米。

b.4C精密进近跑道，由300米调减至156米。

6.新旧障碍物限制面对比

以4E精密进近跑道为例，新旧障碍物限制面对比如图19所示，两端范围由距跑道端15060m缩减至12660m，两侧由距跑道中线6km增加至10.75km。

OFS相较旧的OLS，范围大幅缩减，如图20所示。一般情况下，两端远至进近面外边即距跑道入口4560m，两侧远至过渡面顶边即距跑道中心线约392.5m（随两端入口标高差异有所变化）。

7.障碍物限制面要求

OES是根据跑道的预期用途、预期运行需求来规定的，当不同的OES相互重叠时，须考虑每个单独的限制面，因为它们具有特定的功能，不能只考虑限高最严格的OES。

8.障碍物限制面之外的物体

附件14第9版规定，在障碍物限制面范围以外的地区，高于原地面标高150m以上的物体应被认为是障碍物，除非经过专门的航空研究表明它们并不会对飞机构成危害。

此次修订将150m调减为100m，与附件15障碍物数据收集相关要求保持一致。

障碍物限制面修订后，强化了与机场运行需求的关联性，采用OFS和OES分类管控，有利于促进机场和城市协调发展，但仍存在需要进一步研究和完善的问题：水平面半径及范围难以完全适配高原机场目视盘旋保护需求，精密进近面进近段内边长度与组别无关有待验证，切实减少航空研究需求的路径仍需探索等。

对机场而言，建议根据修订案，结合总体规划、净空条件、运行需求及运行标准等，合理确定OLS各项参数。同时，建议研究出台航空研究指导材料，分类施策，保障机场运行安全，促进净空管理与审核效率提升。