2026年5月1日，修订后的《中华人民共和国海商法》将正式生效。
其中第93条对目的港无人提货的责任规则作出三十余年来最关键的调整：责任主体从“收货人”全面转向“托运人”。
这意味着，过去“收货人失联、托运人只损失货值”的局面将被彻底打破——订舱方将直面滞港费、滞箱费、仓储费乃至货物处置费用的追偿。
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谁订舱，谁兜底
新法将“托运人”区分为两类：
契约托运人：与承运人直接订立运输合同的一方（即订舱方）；
实际托运人：实际交付货物的一方（如工厂）。
在目的港无人提货情形下，契约托运人是第一责任承担者，实际托运人原则上不直接担责。由此形成清晰的链条：
外贸公司自己订舱 → 外贸公司承担责任；
货代以自身名义向船公司订舱 → 货代被视为契约托运人，承担第一责任；
工厂直接订舱 → 工厂承担责任。
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FOB陷阱：外贸企业最易忽视的责任雷区
过去，不少外贸企业习惯在FOB条款下出货，总觉得货物一旦越过船舷，后面的风险就与自己无关了。但新《海商法》实施后，这个老观念该彻底放下了。
今后，如果目的港突然出现市场崩盘、关税飙升、买方失联甚至直接破产，导致货物到港后无人认领——船公司有权直接掉头向国内的订舱方（也就是卖方自己）追索全部损失。
这些费用清单可能长得吓人：集装箱超期使用费（滞箱费）、码头堆存费、仓储管理费、操作费、退运或销毁处置费，甚至包括法律诉讼费用……
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重点关注三大适用要点
第一，锁定“契约托运人”以是否签订合同为准
判断谁是被追责的托运人，核心标准是“是否与承运人签订了运输合同”，而不是提单上显示的托运人名称，也不是实际发货人。凡是自己向船公司订舱、自己提供订舱单、自己确认运价和船期的一方，即为契约托运人。这意味着，货代若以自身名义订舱，即便提单上写的是别人，仍可能被认定为第一责任人。
第二，承运人须履行“及时通知”义务
承运人将货物卸至仓库或其他场所后，应及时通知托运人。若因未通知导致损失扩大（例如滞港费持续累积），承运人无权就扩大的部分要求赔偿。这对托运人而言是一个重要的抗辩理由。
第三，收货人只有在“行使权利”后才担责
收货人并非完全免责。如果收货人已经实际行使了运输合同项下的权利（如凭正本提单提货、指示变更目的港、提出货损索赔等），之后再拒绝提货，则由该收货人承担责任。单纯查询货物状态或失联不构成“行使权利”。
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面对新规，外贸企业该如何应对
合同中明确买方提货义务：增加违约责任条款，要求买方提供提货担保或采用信用证支付方式。
加强目的港物流跟踪：提前介入异常预警，一旦出现风险信号立即应对。
考虑投保相关责任险或物流险等保险
新规总结
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距离新规落地仅剩不到一个月。过去“货到港、事不管”的逻辑将不再适用。5月1日之后，只要目的港无人提货——无论收货人是否失联——承运人将首先向订舱方追责。
请相关外贸企业及厂家立即对照自身业务模式，梳理订舱主体身份，修订合同条款，完善风控流程，避免因规则变化承担本可规避的额外成本与法律风险。
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