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最近有媒体援引英国《卫报》的报道称，伦敦交易所最后一家上市航运公司Goldenport近期已被摘牌，并将剩余8艘船中的6艘，以1美元的价格贱卖。于是，媒体得出结论：一艘干散货轮船居然比一杯星巴克还便宜。1美元，你就能成为一艘载重5.84万吨干散货船的主人！
业内把这种船型叫做“supermax”。而这条新闻在国内航运圈子中广为流传，不禁使笔者想来谈谈这件事。
既然要比较咖啡和散货船，那我们就首先要简单了解一下这两者所在的市场，即一般商品市场中的快消品市场和运输市场中的租船市场。
一般商品市场包括消费品市场和工业品市场，是各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和。快速消费品是使用寿命短，消费速度快，注重品牌、包装和面向大众的消费品，比如星巴克咖啡。在这种市场中，交易顺序应当是：生产→销售→消费。对于星巴克咖啡来说，其门店中最终产品的生产过程也是极快的，通常几分钟时间就能搞定。星巴克的消费者都是自然人，星巴克咖啡的使用价值体现在让人饮用时感到愉悦。现如今，快消品市场的供求一般不受时间和空间的影响。
运输市场则不同于一般商品市场。运输市场是运输参与各方进行运输服务交易中所产生的经济活动与经济关系总和。散货船是运输市场中的国际航运市场中的租船市场上的运输工具。需要注意的是，运输市场的交易物并不是普通商品，而是一种服务。运输工具的使用价值依赖于其所运载的商品或者货物，没有运输物，运输工具就没有使用价值。运输市场与一般商品市场最大的区别之一在于，运输市场的交易顺序是销售先于生产进行，而生产与消费则同步进行，比如租船市场，首先要有特定的货物运输需求，船货双方经过谈判确定运输合同（租约），即船方将船舶的全部或者部分舱位首先销售出去，然后船舶才能执行生产过程（航次）的第一步：开航去装港。而在生产过程（航次）的最后一步——目的港卸货——完成后，消费过程同时宣告终止。不仅如此，租船市场的消费者可不是大众化的自然人。简言之，星巴克是“2C”的，散货船船东是“2B”的。此外，运输市场的供求受到时间与空间的影响也较大，这也就是为什么散货船要分为好多种“型”的原因。
再来说说投资回报率。投资回报率的最简单计算公式是利润额/投资额*100%。因此，如何降低成本扩大规模效应才是提高投资回报的根本所在。目前，星巴克是世界上最大的咖啡连锁店，在全球拥有超过20000间门店，品牌效应极大，虽然没有垄断市场，但“不在星巴克，就在去星巴克的路上”充分体现了其强大的市场占有率。由于是连锁经营+生产与消费分离，星巴克降低成本的策略和方式要简单得多，也要多很多。然而租船运输是不定期船运输，与班轮运输不同，租船运输没有固定航线、固定挂靠港和一定时期内的固定价格，是按照船货双方的合同约定提供服务，服务范围、时间、内容等分散且不确定；于是，哪怕世界上最大的散货船船东也无法形成犹如星巴克一样的标准化、规模化。加之生产与消费不分，散货船船东控制成本的的策略和方法十分有限。星巴克的巨大成功有赖于其优秀的管理和较高的投资回报；而船舶经营的高投入、高负债和低投资回报是航运业常识。世界最大最具盈利能力的航运公司马士基航运在2015年年报中披露的投资回报率仅为6.5%，而2016年一季度更是低至0.7%。马士基航运还是从事强调规模化经营的班轮运输的。
总之，快消品市场与运输市场存在巨大差别，将这两种市场中的商品（服务）放到一起进行比较是不科学的。具体来说，拿一杯星巴克咖啡的价格与散货船的价格对标，是不科学的。
说回到本文开头的新闻。众所周知，船舶是投资金额大，使用时间长的运输工具。笔者了解到，目前，一流船厂10年船龄以下的二手supermax型散货船市场价格在600万美元以上，即使是20年船龄的类似老船（其实这种船型从推出市场到现在还没有10年呢），打个对折，也足够开一家豪华的咖啡馆了。为求精确，笔者还专门查询了一下这艘当事船。
此船名为“Eleni D”，所有权、经营权和管理权均归属英国公司Goldenport。该船2010年由韩国船厂SPP Plant & Shipbuilding建造，总长196米，型宽23.23米，型深18.6米，总吨34374，净吨19565，载重吨58429吨，挂利比里亚国旗，入级法国船级社，保赔协会是伦敦保赔协会，东京备忘录评价为标准风险船舶。目前，该船正航行在印度尼西亚爪哇海海域（红色字体告诉你什么是真正的国际性行业）。经笔者询问船舶经纪人，这艘年仅6岁的壮年船市场价格至少要1000万美元，请问这能买多少杯星巴克咖啡呀？
Goldenport公司用1美元的低价来抛售其运输工具，即使船舶本身不存在使用价值，但用正常的逻辑看来依然不合理。哪怕是将船拖到拆船厂拆解呢，废钢+残油也不可能只有区区的1美元啊！这么惊世骇俗的跳楼大甩卖的个中缘由，恐怕只有当事人自己最清楚。
说到这里，我们来看一下1美元卖船事件的英文新闻原文（全文可点击文末【阅读原文】查阅）：
该公司首席执行官表示，公司的债权人和股东同意，当公司在苏格兰皇家银行其他银行的债务超过1亿英镑时出售船队。“船舶价值因极端市场条件而小于贷款价值”。结合现如今的航运市场形势，需求不振和运力过剩叠加，低价抛售资产明显是有意为之。我们再来看一下Goldenport公司4月22日在交易所的公告原文：
这么一大段笔者实在懒得翻译了，各位客官可自行阅读。但把这一大段缩减成一句大白话来说就是母公司为上市公司提供贷款担保，上市公司玩儿完后用1美元将资产和负债打包扔回给母公司。其实根本用不着花钱，白送都可以。话说回来，但凡这船能卖出去，并且价格可以高于负债，“1美元”的事情就不会出现。实际上，这应当不能算是正常销售，而是上市公司的财务处理，“一美元”的便宜不是谁都能占的。
就这样，星巴克咖啡在价格上战胜了散货船。综上，用特殊情形去对比常态化销售所得出的任何结论都是不靠谱的。标题党害死人啊！
其实，航运业中类似这种不科学的对比不止这一例。前阵子还有个一艘大型集装箱船一天的排放量相当于多少多少辆重型卡车的新闻，想必大家还都没有忘记。只不过这种比较属于简单的绝对值比较，而忽略了单位排放的概念。你怎么不说一艘集装箱船的运量相当于多少辆卡车呢？若依前述逻辑，自行车的排放几乎为0，那么为了环保，大家都骑车去跑运输算了。如果是这样，人类社会不是越活越抽抽了么。降低排放保护环境，是包括船舶在内的所有交通运输工具在生产与经营过程中都应当参与并积极贯彻的，决不应该只把棍子打到航运业身上。
最后再说一句，新闻里提到的金融博客Zerohedge就是上回说“海上没有一艘船，贸易陷入停滞”的。当时，航运界网（微信号：shipsh）就予以了批驳。各位，都长点心吧。
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