题记：船有各种通讯及导航设备/AIS，当然不能给丢了。可是在这令人迷失的大雾霾里，我们似乎也迷失了一些东西。但愿，我们能一直身体健康；我们的下一代能够茁壮成长。
但愿，唐僧能够找到来时的路。
2016年12月19日的早上。
八戒：师傅，我们到西天了?！
猴哥：呆子，这是渤海湾！
朋友们，我们先来看看，中央气象台最新的能见度实况图：
预计，19日08时至20日08时，北京中南部、天津、河北中南部、山西中南部、山东大部、河南大部、陕西关中、湖北西部、苏皖北部、辽宁中西部、吉林中部等地有中度霾，其中，北京南部、天津、河北中南部、河南中北部、山东大部、山西南部、陕西关中、湖北西部、苏皖北部、辽宁中部、吉林中部等地的部分地区有重度霾，最低能见度为1公里左右。
看这个图可能还看不出个所以然来，
那么我们再来看看这两天以来的实况图：
根据港口圈（ID:GANGKOUQUAN)圈友提供的照片显示，
我明明伸出了五个手指的好吗（唐山）~~
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图中这位朋友，你很有可能成为时代杂志的封面。
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请告诉我，箱子在哪里？
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啊啊啊啊 集卡呢？
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据说天津整个城区是这样的
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小编在曹妃甸港口工作的同学给我发来的现场实况是这样的：
今年大连人民都在说，我们的GDP被北上广远远甩下了，软件、航运等人才纷纷离开…终于在岁尾年末时，我们赶了上来，这雾、这霾跟北京天津的比一点也不落后。
以下图片来自于小编在大连各个港口工作的朋友们所拍摄。
旅顺中远川崎
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大窑湾现场~~~我的个天，我的天呢？
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本来，小编想要了解跟多港口内的情况，可是他们表示：
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秦皇岛港，所有大船要么在抛锚要么靠港。
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小编与大连海事VTS交通信息管理平台电话沟通后得知，目前大连也处于交通管制情况之下。 何时复航也要等到实际天气情况允许才可以决定。
大连港：大于80米的船舶，几乎没有在航状态。
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大连海事大学据说是这样的：
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以下图片来自大连交广FM93.1美女主持王小星的朋友圈。
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中央气象台，信德海事提醒：受大雾和低能见度影响相关海域/港口的船舶，请注意作业安全、航行安全。
提醒：根据《中华人民共和国海上交通安全法》，交通运输部海事局8月1日发布《关于海上客运船舶恶劣天气限制开航的通告》，决定对所有海上客运船舶实施恶劣天气限制开航管理措施。《通告》要求，包括航经中国港口的国际航行客货班轮、国内海上客运船舶等在内的所有海上客运船舶必须遵守港口所在地有关管理机构关于能见度不良限制开航的规定。所有海上客运船舶必须遵守港口所在地有关管理机构关于开航风级限制的规定。港口经营人、客船公司及其办事机构，要严格按照客运船舶恶劣天气限制开航的规定，完善管理制度，制订应急预案，做好售票管控、航班调控和旅客疏导工作。青岛海事局小港海事处海巡执法大队大队长迟志华介绍：“根据山东省和青岛市相关规定，当能见度低于500米或风力超过核定的安全适航风级（“逢七不开”即海上风力7级时停航），青岛辖区所有客船不得开航。”
也请大家按照当地主管机关的具体规定或是实际情况而定，安全操作、安全航行！
中央气象台：21日晚上至22日中午，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海北部海域将有6～7级、阵风8～9级的偏北风或西北风。
我们等你，我亲爱的冷空气~~~
今天走出家门，看到如此壮观景象，不由得想起了几年前引起热议甚至诽议的《穹顶之下》，片中谈到船舶排放对于大气以及港口城市的污染，那么信德海事今天就来说说船舶排放对于大气污染那些事：
一、船舶的污染：
船舶依旧是最具性价比的运输方式：交通运输离不开水、陆、空这三个维度的运输工具，而水域运输的载体自然是船舶，虽然《穹顶之下》中谈到了船舶排放对于空气的污染，但排除油品角度来看，仅从水面运输的物理特性以及船舶的规模效应角度出发，水运依然是最具经济和环境效益的运输方式，作为货物全球化运输最有效率的运输方式，水运承担了全球90%国际贸易量。根据国际海事组织（IMO）发布的研究报告数据显示，目前航运业每年排放的二氧化碳，约占全球总排放量的3%左右（IMO2012年数据）；只不过由于传统船用燃油多为重油，硫化物排放量和氮化物排放量相比较高，分别约占全球排放量的20%和30%。
二、国际控制船舶排放造成大气污染的措施：
国际海事组织（以下简称IMO）当地时间2016年10月27日伦敦的会议上作出决定，最终同意了2020年对全球范围内船舶燃油硫含量限制在0.5%的强制规定。而不是之前所期望的推迟到2025年。这一决定将对航运经济产生巨大影响。就防污染管理而言其意味着在2020年实施全球硫限制——也就是在《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI下的要求，于2009年通过，要求在硫排放控制区（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5% 的燃油。有效实施这一全球硫限制规定将给船舶管理者和监管机构带来更为复杂的挑战。
其实从2015年1月1日起，《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）附则VI要求船舶在排放控制区域（ECAs）内使用的船用燃油硫含量不得超过0.1%，ECAs外也规定了不同时间阶段的渐进式要求。
三、我国控制船舶排放造成大气污染的措施：
2015年12月4日，交通部关于印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》的通知（交海发[2015]177号文件），方案要求：
（一）自2016年1月1日起，船舶应严格执行现行国际公约和国内法律法规关于硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制区内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施。
（二）自2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外，下同）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。（去黄骅港的要注意了）
（三）自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。
（四）自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
四、航运业为达标，应采取的措施：
各国船东如果想继续在ECA范围运营船舶或达到2020限硫要求，我们认为有下面三种方案可供抉择：
一、使用低硫燃油；
二、安装废气洗涤器；
三，使用液化天然气（LNG）。
LNG作为燃料的船舶背后所需要满足的要求— IGFCode，IGF Code的全称为 - International Code of Safetyfor Ships Using Gases or Other Low-Flashpoint Fuels，即，《使用气体或低闪点燃料船舶国际安全规则》。此规则于2015年6月由IMOMSC.391(95)决议通过，并将于2017年1月1日开始实施。但实际上对于2016年7月1日或以后铺龙骨的船舶已经适用。IGF 规则里整合了自临时指导规则生效后的实际建造运营经验，以及技术的发展，并提出了更为细致的要求。下面给LR软广一下：
劳氏船级社于2012年便正式推出了《天然气燃料动力船舶入级规范》，来替代之前相应的暂行入级规范。此后每年，劳氏船级社都会根据自己在该快速变化的领域所取得的经验，对此入级规范进行更新。同时对船舶最初设计阶段提供评估和支持，以满足将来实施的IGF规则要求。
2015年劳氏船级社推出了‘Gas Fuelled Readiness’ （GR）这一入级符号，全方位的确保船舶在交付使用后，同样可以改装为气体燃料动力，并满足未来IMO的相应要求。
2015年底，劳氏正式推出了《使用气体或低闪点燃料船舶入级规范》，作为对12版暂行规范的更新替代。
同时劳氏推出一本名为“What the IGF Code means for you”的指导说明，指出该规则与IMO之前临时指导规则的主要变化。同时强调了那些会对设计人员及船舶使用人员造成影响的要点，并为之提供了相应的独家分析，来清晰地告诉你，IGF规则对我们船舶业意味着什么。
五、LNG动力船的发展：
LNG动力船：这种构思其实是源于2010年之后日益高企的油价，行业才开始考虑LNG应用于商船，但实际实施存在如下困难：1）LNG舱体积大于燃油舱，占用船体容积后导致船舶载运率下降，性价比打折。2）动力指标低
3）需要沿途配备LNG添注设备，条件不成熟；
这是曾经妨碍LNG动力船快速发展的实际困难，不过随着科技的发展、技术的进步、法规的严苛、商人逐利的本性，上面的困难都会迎刃而解的，上个月信德海事受瓦锡兰中国区负责人的邀请，参观了他们在上海和无锡的工厂，听了瓦锡兰上海厂总经理Eiric关于LNG船舶动力发展及LNG动力拖轮应用的介绍，笔者认为LNG解决船舶排放污染的问题不失为最佳方案之一，链接我们先前的两篇报道和燃气在线转发上海证券报的报道，供您参考。
→” 煮菜烧饭还能“拖”船了,厉害了我的天然气
→美爆了的海上LNG转运，LNG燃料加注~~
→交通部：内河船舶应用LNG广试水，单船补助最高89万！
另附：
关于雾航季节船舶安全行驶的几点建议
每年我国南海北部沿海从12月—3月为雾季，闽浙沿海到长江口等东海海域从3月到7月为大雾季节，黄海从4月到8月为大雾季节，其中成山头一代海面雾最频繁。转眼又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。
各轮船长及驾驶员首先需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点 ：
老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。
在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。
台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。
珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。
根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此给大家提出如下几点建议：
1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。
3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。
4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
5、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。
6、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作，开启雷达并调整到最佳状态，注意守听VHF和加强了望等。
7、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，按规定施放雾号，通知机舱备车，进行系统观测，不论白天、夜间必须开启航行灯，同时应毫不迟疑地报告船长。
8、能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长，船长应研究核实雾航安全措施的实施情况，督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
9、机舱接到备车航行通知后，值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备，报告轮机长，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。
10、全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。
11、当航经近岸、船舶密集、水道狭窄等复杂水域遇雾时，应视情在驾驶台或船首增加了望人员，船首了望人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。
12、船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
13、充分利用AIS、雷达、VHF等助航仪器，获取他船的信息跟踪其动态，视情发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对碍航船应及早协调避让，避免造成行动上的误会。
14、雾中航行，船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离，对危险来船实施预操作。严禁使用自动舵。
15、船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。
16、雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动，采取避让行动时。
17、应保持足够的安全横距，并随时警惕对方行动。
18、对于海上固定的渔区在设计航线时就应考虑远离，沿岸航行应注意到渔网渔船随时出现的可能性，谨慎驾驶提前警惕防止事故发生。
截止完稿，外面的天还是这样的，小伙伴们“下雾了，下霾了，下霾别忘戴口罩” 
