作者：安迅思—林晓桃
今年年初发改委的一纸通知，松绑了铁路运输的价格管制。发改委于1月29日下发了《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，赋予铁路局运费上涨10%的权力，自今年8月1日起生效。业界人士指出，因环保政策、港口设计及作业效率低等因素以及电厂出于管理成本及安全性等方面考虑，即使铁路运费上涨，汽车运输也难以替代铁路成为煤炭主流的运输方式。
“发改委仅是赋予铁路局8月1日起拥有上涨不超过10%的权利，涨价与否由铁路局定夺。当然，货物运输量下降令到铁路部门营业收入减少，被管制多年的铁路运费一旦松梆，哪怕是需求不济，铁路局也定会一涨为快，所以此次铁路运费上涨是大概率的事件。”内地一位煤炭采购人士向安迅思如此表示。
7月中旬，交通运输部新闻发布厅举行新闻发布会。会上提及，今年上半年铁路货运呈下降趋势，货物发送量下降10.2%；公路货运仍保持稳定增长，货运量增长6.2%。煤炭方面，发改委数据则显示，今年前五个月铁路煤炭运量大幅下滑，2015年1-5月累计运量8.59亿吨，同比下降10.6%。
国内电煤需求低迷，铁路运价或将上涨。煤价与铁路运价走势相背离，令到煤企再度承压。而汽车运输因油价下跌以及部分不合理的收费相继取消后，短距离的物流成本优势开始凸显。但业界认为，汽车运输难以大范围取代铁路运输成为煤炭企业控制成本的有效选择。
安迅思从市场多方了解到，短距离运输，如在1000公里以内，公路运输较有优势。但因环保政策的影响，且受限于港口配套设施，部分北方港口拒绝煤炭汽车运输。另外，部分下游电厂出于管理成本、安全等角度考虑，暂不考虑汽运煤。
据安迅思从市场了解到，目前北方港汽运占比最大的是天津港，其他如黄骅港公共码头，曹妃甸港，北唐港也有部分汽运。
一北方港口工作人员告诉安迅思，秦皇岛市拥有国内最大的煤炭集散中转港—秦皇岛港，但秦皇岛市作为国内著名的旅游城市，政府不可能让港口接受汽运业务。汽车一次性运输货量小，若每日成千上万的货车进进出出，排放的尾气将带来新的环保问题。
华北一位市场分析人士称，现自山西或内蒙等地的煤炭运至天津港，汽运的方式较铁路运输要便宜。通常说来，蒙煤运输至天津港，汽运较铁运低20-30元左右。该人士补充道，天津港港口装卸为早期的设计，比较适合汽运。而很多北方港的港口装卸设计，一些只适合铁运，一些或接受部分汽车运输。
华南一电力企业负责人指出，汽车港口作业效率低下，多数北方港口每日有数十万吨的煤炭调入量，若以汽运为主，同一天内将有数千甚至上万输的汽车穿梭于国道省道并集中在港口等待卸货，必然引起交通堵塞甚至交通安全等问题。另外，数量从多的车辆的尾气排放亦会带来严重的环境污染。而今电气化铁路已基本普及，火车基本以电力驱动，不存在尾气排放的问题。
据安迅思查阅煤炭物流相关资料发现，我国煤炭物流的规划，公路运输并不在鼓励行列之内。2014年我国出台首部煤炭物流专项规划《煤炭物流发展规划》，提及“九大纵道解决北煤南运的物流通道，六大横道解决西煤东运的物流通道。”这些物流通道只提出两大通道：第一是铁路通道，第二是水运通道，公路通道未被列入。
除了运输费用的因素，考虑到管理成本及安全性，除了一些距离坑口较近的电厂或采用汽车运输的方式，多数电厂以铁路运输或水路运输为主。
山西一电力企业向安迅思表示，山西大同、朔州等地的煤炭，通过汽运至天津港，较铁路便宜20-25元/吨。此外，上述地区南到山东亦较有优势。除运费外，铁路运输还存在其他五花八门的收费，令到铁运总物流成本增加。如从矿到站台短途运输费用（基本25元以上，看远近而定）、站台使用费（15-20元）、铁路装车费用（7.28元），另外还有封堵车门、中门锁、装车开票等环节协调杂少则2、3元，多则4、5元。上述费用是煤炭运输的行规，很难改变。虽然汽运在一定的距离内物流成本便宜，但一般电厂不接汽运煤，因为难管理，需投入大量的人力物力进行监管，存在堆垛难，易作弊，分类存放管理等问题。
国内一沿海电力企业人士表示，除了监管及成本等因素，安全性也是电厂需要考虑的重要原因。电厂选址通常在比较偏远的郊区或村落，如100万装机容量的电组，发电负荷在60%，每月电耗量相应在十几万吨左右。若采用汽运的方式，一车不过50-60吨。一月的时间里，运煤的汽车估计得川流不息，一片繁忙。若出了交通安全事故，或会引发当地村民作出一些对电厂不利的行为。
业界认为，因煤炭资源分布的不均，我国煤炭运输主要以铁路为主，由“三西”地区向东部沿海等煤炭重要集散中转地发运。铁路与公路的运输需求相互补充，短距离的货物运输，汽车优势较为明显，但在长途运输中铁路运输占有绝对优势。另外，从长远看，因铁路运输关乎国计民生，政府部门不可能给予铁路部无限度的上涨空间。在国家环保政策，物流规划等指示精神的主导下，受到企业人力物力及监管成本的制约，汽车运输难以取代铁路成为煤炭主流运输方式。■
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