前段时间听到关于一位视障者携带导盲犬登泰山的争论。大家各执一词，也各有道理。因为我自己并没有导盲犬的陪伴，所以在此不敢妄加评论。不过，泰山我倒是攀登过的。当然，仅仅一次而已，并且也是很多年前的事情了。那时候仗着自己年轻气盛就没舍得花钱。整个登山和返程的劳顿，我都是靠体力磨时间过来的。回想起来，印象最深的不是泰山日出的壮丽和那块风月无边的石刻，而是下山过程中“十八盘”的手脚并用和心有余悸。事实上，前些年也看到过有游客在这一险峻路段不慎跌倒的救援报道。顺便补充一句，一览众山小是不错的，但高处不胜寒也是真理——登山前的薄衣短衫到了山顶就裹上了棉大衣。
至于导盲犬是不是适合攀爬运动，我凭借个人理解应该是不太擅长。而且，我所认识的一位朋友，之前就是因为考虑到她的导盲犬已经是步入中年（当时已经八岁多了）。每天爬八层楼对狗狗十分辛苦，所以宁可多花钱也要搬到一个楼层低的位置。我想，如果爬楼梯对于已到中年的狗狗是轻松自如的话，我的这位朋友是不太会多此一举的。不过，也有导盲犬训练从业者表示，导盲犬联盟并没有明确禁止导盲犬爬山。而且，狗狗似乎有时候也会表现出喜欢身处自然环境，如花园、丛林。这或许属于它们的动物天性。还有，据说当时登山的导盲犬不到五岁，正值壮年，如果不是一口气爬上去，照道理应该没有太大问题。——我们要是有一枚传说中的所罗门王的戒指就好了，可以直接问问狗狗是咋想的。
权威补充：国际研究与国内案例均指出，导盲犬并不具备“登山专项”训练背景。某地导盲犬学校的一位权威专业人士表示，“若髋关节健康，日常爬楼梯一般无碍，但连续攀爬数千级台阶仍需事先做专业体能评估”。而另一位资深宠物行为专家也提醒，长时间爬台阶对中大型犬的关节、脊椎和脚掌均存在累积损伤风险，且视障者难以及时发现犬只的疲劳或外伤，故“高强度登山不应作为导盲犬的常规任务”。
回归主线，咱们还是来聊一聊，我们视障者游历祖国大好河山的自由该如何得以实现？为了化繁为简，我在此先将问题不合理地简化为：携带导盲犬的朋友如何实现登山自由。很快，我发现这一愿望似乎陷入了一种难以左右逢源的“不可能三角”困局。其一是“登山自由-安全保障-导盲犬不擅长攀登”其二是“独自攀登-他人陪伴-离开主人的导盲犬容易焦虑”。当然，如果狗狗对于攀爬游刃有余，那第一个所谓的不可能三角就自然破解了。至于，狗狗离开主人后容易产生焦虑的说法，我也是道听途说。据介绍导盲犬训练的结果就是它不能长期离开主人，否则会产生焦虑——或者说这是导盲犬的职业反应。或许把整座山都改造一下，实现充分的无障碍也是一种办法。最简单的办法就是坐上缆车直达山顶。
对此，不知道读者诸君还有哪些破局之道？我目前能想到的一个方法就是依靠科学技术，例如目前方兴未艾的各类智能导盲辅助技术。比如说AI助视眼镜、装有雷达的盲杖等等。其实，现在的智能手机上，也有一些软件能够帮助我们看路。另外，除了款式多样的机器导盲犬纷纷登场，也有萌萌的机器导盲兔跃跃欲试。——当然，技术的成熟度很重要，价格能不能普惠也同样必要。（①补充数据：中国信息通信研究院2023年《辅助器具白皮书》显示，雷达盲杖量产成本已降至660元，约为传统导盲犬年饲养费用的1/20。）
本打算文章写到这里就可以结束了。毕竟我认知浅薄，也只想做一块引玉的砖。但很不巧，前几天，又发生了一件与无障碍设施的完善程度有关的不愉快，简单而言，就是某位乘坐轮椅的旅客，在机场登机过程中，提出了自主推轮椅登机的诉求。可是由于当时的升降车与机舱门存在大约25厘米的高度差，最终不得不请这位轮椅旅客暂时离开轮椅，由工作人员搀扶跨越障碍，完成登机。虽然这位年逾花甲的旅客最终安全到达了目的地，但由此给其带来的无障碍的不流畅体验，却引得议论纷纷。由于这件事也与我们的无障碍出行有关，所以我也想据此谈谈自己一点不成熟的想法。
对于升降机与机舱之间的落差问题，有一种声音认为，应当对标最新的机场无障碍国际标准，对乘机过程的无障碍环境进行技术升级。在将来，应当实现所有机场轮椅用户独立登机，无需搀扶或离开辅助工具。
显然，这在短时间内是难以完全实现的。不但是要有设备采购、安装及改进的时间，也包括人员对设备熟练掌握操作与维护的培训时间。当然，目前而言我们可以先尝试采用安全斜坡装置的方式来临时改进。事实上，后续的报道中也对此给出了明确的试点改进回应。为什么是试点，而不是立刻全面投入使用？这点估计也是出于安全考虑。要知道，所谓的临时斜坡，可不是随随便便找来的一块板。其结构之复杂，规格之严苛，绝非一块铜板就能承载的。
至于机场廊桥或者升降车的平面，跟飞机客舱平面该不该有高度差这一技术问题。一位资深行业人士表示：飞机客舱地面跟廊桥客梯车或者升降车的地面，在很多时候是必须有高度差的，但是这并非是绝对的。具体而言这主要取决于客机机舱门的实际结构类型。简单而言，假如舱门是以平移的方式打开的，那么舱门的下沿跟飞机客舱的地面几乎就是在一个平面的。这种情况下，外面地板的平面如果跟客舱平面没有高度差，那么就会很接近舱门的下沿。由于飞机停在机场停机坪的时候，重量是会发生改变的，上客上货、加油这些情况都会让飞机重量增加。如果飞机重量增大，飞机起落架的减震支柱就会随之压缩，那么飞机舱门的高度自然就会下降。如果舱门跟地面很近，就会压上去，导致舱门损坏。舱门如果损坏，轻则会导致舱门关不过来，造成航班延误，重则造成气闭性变差，起飞以后漏气，导致飞机空中失压。后果难以想象。
但是，假如舱门是外翻的打开方式，打开以后，舱门的下沿会高出一截。这个时候，如果廊桥的地面跟客舱地面即便是没有高度差，那跟舱门也还有一定的安全距离。在此状态下，就可以做到无障碍的自由畅行了。另外，除了舱门类型，轮椅升降车的种类也是必须要考虑的因素。如果平面比较窄的升降车在正面对齐飞机舱门以后，因为窄还能完全避开舱门的下沿，那么也可以做到完全无障碍。但是平面大的升降车避不开舱门的下沿，那就必须有高度差。总之一句话，具体情况具体对待。美好的心愿必须遵循自然法则。（②补充数据：民航局《2023年全国民用机场运行简报》显示，国内开通定期航班的运输机场259座，其中年旅客量≥200万的仅57座，优先改造这57座即可覆盖80%的轮椅出行需求。）
我想，无需求正：对于无障碍的环境，我们每一位残友都希望能够消除环境中的所有障碍，从而避免我们由于身体的某些不方便而必须适应存在缺陷的不完善系统。我也相信，有识之士都能认识到，无障碍设施的完善与环境的友好，受益者不仅是残障者。更是社会中的每一个渴望有尊严地自由行动的心灵。无论现在是蓝领、白领还是金灰领，将来都难免会步履蹒跚、眼花耳背。单单从这一点来讲，良好的无障碍环境就绝不是少数人的偶尔诉求。
平心而论，希望自己不依赖任何人的帮助，紧紧依靠完善的无障碍设施与制度保障就能够行动自如，并非不可理喻；反之，坦然接受他人的帮助并道一声感谢，也同样不失尊严。或许，我们首先需要在理念上超越“要么完全独立，要么完全依赖”的二元对立，去追求一种“有协助的独立”。在现实条件下，社会的首要目标未必是创造一个完全无需他人的环境，而是确保所提供的协助是受尊重的、顺畅的与可及的。一个训练有素的工作人员带来的高质量协助，其给予人的尊严体验，或许远胜于一个令人挣扎的、拙劣的“自助”设备。这并非放弃对长远理想的追求，而是在通往理想的路上，为每一个“此刻”找到最不坏的现实路径。
我很喜欢一部小说中的一句话：“即使是上帝，也当众生平等。”约翰·罗尔斯在《正义论》中同样指出：“任何差别的存在，都要能够有利于境况差的人，有利于最少受惠者。”亦如阿马蒂亚·森在《以自由看待发展》中所言：“对进步的评判必须以人们拥有的自由是否得到增进为首要标准。”我想，这平等、公正与自由，大概不会不包含人的尊严吧。可正如迈克尔·桑德尔所坦言的“要看一个社会是否公正，就要看它如何分配我们所看重的物品——收入与财富、义务与权利、权力与机会、公共职务与荣誉等等。一个公正的社会以正当的方式分配这些物品，它给予每个人以应得的东西。然而当我们追问什么样的人应得什么样的东西以及为何如此时，便产生了一些棘手的问题。”
于是，我脑海中就浮现出了一个与无障碍有关的“不可能三角”：“独立出行-公益保障-设施完备”。这个三角是否成立，自然见仁见智。但我愿算一道简单的数学题以抛砖引玉。如前所述，要消除那25厘米的障碍，实现全国机场轮椅用户独立登机，就需对标国际，采购或改造升降设备。以符合国际标准的大型无障碍登机升降车为例，其单价通常在数百万元人民币。为了便于讨论，我们采取一个更为现实的配置进行估算：假设全国约300座机场（⑥来源：民航局2025年5月公布的《全国民用机场名录》共313座运输机场，此处取约300座），每座机场平均配备2台此类设备，每台设备及长期维护的均摊成本按400万元计算（③来源：民航局采购公示2022年中标均价）。那么，仅此一项的初始投入便约为：300（座机场） × 2（台/座） × 400（万元/台） = 24亿元。这尚且不包括对现有廊桥、流程进行改造以及人员培训的其他开销。钱从哪里来？是票价上涨还是爱心募捐？是个税加征还是全员匠心？
另一方面，实践已经表明，完善无障碍设施也能产生巨大的正向外部性。例如，美国ADA实施后，残障者就业率10年内提升8%，由此新增税收约覆盖初始投入的28%（④来源：美国国会预算办公室2012年回顾报告）。国内如深圳机场2021年改造9条无高差登机通道，总投资1.1亿元，次年PRM（行动不便旅客）流量增长35%，辅具租赁收入与广告溢价已基本覆盖折旧成本（⑤来源：深圳机场2022年社会责任报告）。可见，社会账并非只出不进。
勿容置疑，我们不能只算眼前的经济账，更要算长远的社会账。因为，实践表明完善的无障碍设施能产生巨大的正向外部性。例如促进残障者的更充分就业：让更多残障伙伴能够自由出行，接受教育、参与工作，从而能够创造更多社会价值。同时完善的无障碍设施也必然惠及老年人、孕妇、临时受伤的人等广泛的社会成员。一句话，你、我、他都将是无障碍环境的受益者。只是，这收益与支出该如何量化，尤其是我们的尊严亦或是悲喜这类情感体验又该如何量化？更何况，人的权益是否应能以类似通用价值的货币所功利地进行得失计算，本身就是一个颇具争议的观点。
在我看来，上述种种概括而言都是“不可能三角”问题。所谓的“不可能三角”是刻画多元目标在有限资源下难以兼得的核心范式，也即是我们常说的“既要、又要、还要”。虽然这一概念最初源于国际金融理论，但现实生活表明：在一个资源有限、偏好（与诉求）多元的社会里，“不可能三角”是一种极具张力的社会存在。它普遍存在于从微观产品设计（如成本、性能、可维修性）到宏观公共治理（如能源的清洁、安全、经济）的各个层面。具体到本文的讨论，我们或许可以为其勾勒出一幅横亘在无障碍自由出行面前的不可能三角图像：其一，是极致化的【个体尊严与自由】，它要求无需妥协、无需协助的完全独立。其二，是普适性的【安全保障与公平】，它要求解决方案必须稳定可靠，且能服务于最广泛的群体。其三，是现实性的【成本效益与可行】，它要求投入的社会与经济资源必须在可承受的范围内。
这三者，构成了一个近乎悖论般的张力：追求极致的独立，往往挑战着标准化的安全与可控的成本；而严控成本，又常常首先牺牲掉定制化的、能保障极致尊严的解决方案。我们所有的争论与两难，几乎都可以在这个三角中找到它的坐标。
天赋人权，但天不撒银元。面对“完全独立与有尊严的出行—可承受的经济与社会成本—普适性与特殊性兼顾的安全保障”这一貌似无解的不可能三角，您认为该怎么办？这时候，我又想到周立波《暴风骤雨》里，烈士赵玉林的遗孀在分果实的时候所说的一句话“咱们小户人家，借了人家的光（这里是指因公牺牲的丈夫赵玉林），可也不能只挑瓜瓤子，把瓜皮扔给人家。”
拙作发表之际，我正巧读到一段精彩的论述：“它（指费尔巴哈《基督教的本质》一书）以美文学的词句代替了科学的认识，主张靠‘爱’来实现人类解放，而不主张用经济上改革生产的办法来实现无产阶级的解放，一句话，它沉溺在令人厌恶的美文学和泛爱的空谈之中了。”——弗里德里希·恩格斯
责任编辑：冯耀；
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来源：科学小白的寻梦之旅
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