在当今经济全球化的时代，物流作为经济发展的重要支撑，其成本的高低直接影响着企业的竞争力和国家的经济运行效率。然而，目前中国物流成本较高，成为制约经济发展的一个重要因素。那么，中国物流成本高在哪里？又该如何降低呢？

中国物流成本高是当前面临的一个突出问题。在运输费用方面，我国物流运输主要依赖高成本的公路运输，而铁路运输和水路运输的使用率低。据相关数据显示，汽车运输价格大致是轮船运输的 5 倍、是铁路运输的 3 倍。去年，我国全年货物运输总量为 506.1 亿吨，其中铁路为 49.3 亿吨、水路为 85.5 亿吨，在总货运量中的占比分别为 9.7% 和 16.9%，与发达国家相比差距明显。

在仓储费用方面，由于生产计划性差，商品库存周期长，导致保管成本高。我国总体仓储面积仅有美国的一半，按人均计算则更少。此外，我国物流业转型升级的现代化进程较慢，基础设施建设落后，无法满足庞大物流业运营的需求。

管理费用方面，由于物流环节繁琐，搬运次数多而增加。我国现有 1112 万辆载重汽车，但是经营主体却有 722 万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的 40%。信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见，导致管理成本上升。

与发达国家相比，我国社会物流总费用占 GDP 的比重较高。去年，我国社会物流总费用占 GDP 的比重为 14.7%，而美国约为 7%、欧盟约为 6%。这一差距不仅影响了我国企业的竞争力，也制约了经济的高效运行。

1. 产业结构与生产力布局导致运输强度大、距离长。我国处于重化工阶段，资源主要在西部、北部，制造业集中在沿海，市场又在全国、全世界，西气东输、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在。这客观上决定了物流运输强度大、距离长。例如，原材料要从西部运到东部，产品再运到中西部，全国产品大搬家，增加了运输成本。

1. 运输结构不合理，铁路、水路运输使用率低，公路运输占主导。我国公路货运能力占整个货运能力的 86%，铁路和水运仅占比较小。如重庆市靠在长江边上，公路货运量占总货运量的 86%，水运只占 11.7%，铁路只占 2.3%。据测算，铁路运输比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但目前我国主要还是靠公路运输。

1. 综合交通运输体系尚未完全形成，不同运输方式衔接不畅。我国综合交通运输体系尚未完全形成，港口集装箱吞吐量 80% 以上靠公路运输，海铁联运仅有 2% 左右，远低于全球 20%、美国 40% 的水平。不同运输方式难以有效衔接，影响了物流效率，如铁路和港口的衔接存在问题，部分区域铁路集疏运能力不足，“最后一公里” 问题突出。

1. 公路税费及监管部门费用分摊。公路税费、监管部门（如海关、检验检疫等）费用分摊增加了运输成本。

1. 物流行业小、散、弱，信息化滞后，空驶率高。国内现有 1112 万辆载重汽车，经营主体却有 722 万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的 40%。由于信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见。即使是物流发达的上海，2011 年货运汽车的空驶率仍然高达 37%，是欧美平均水平的 3 倍。

1. 作业方式落后，效率低下。我国物流作业方式落后，如一个仓库用纸笔记账，靠人力用手推车搬运货物，只能仓储 100 个货物，每天进出 50 个；而另一个使用系统软件扫码，使用电动仓储车的仓库，则可以存放 300 个货物每天进出 150 个。作业效率低下导致仓储费用高。

1. 社会物流资源浪费严重，成本意识不高。我国社会物流资源浪费严重，企业对成本控制意识不高。例如，在包装方面，存在过度包装、包装材料浪费等问题，增加了仓储成本。

1. 资源分散严重，缺乏高度集成。我国物流资源分散严重，缺乏高度集成。各个企业各自为政，无法实现资源的优化配置，导致仓储成本上升。

1. 可用物流资源有限，如航空运输全货机少。可用物流资源有限，航空运输国内几乎没有全货机，在一些紧急货物运输需求时，不得不选择高成本的运输方式，间接增加了仓储成本。

1. 新技术、新模式运用不足，认识和操作不到位。我国物流业在新技术、新模式运用方面不足，对数字经济与物流的结合认识不到位、实际操作不到位。例如，智能仓储设备、仓储软件等的开发和应用不够广泛，无法提高仓储效率，降低仓储成本。

1. 物流管理体制不完善，部门间协调不足。我国物流市场体制尚不完善，统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系尚未形成，地区间行政分割，缺乏统筹规划，部门间协调不足，物流、快递、配送车辆等要素难以高效流动，增加了管理成本。

1. 信息化管理成本高，建设和维护费用庞大。信息化管理成本在当今物流管理中扮演着越来越重要的角色。信息系统的建设和维护对于降低物流管理费用至关重要，但其建设成本和维护成本往往是庞大的。例如，物流企业需要投入大量资金建设物流信息平台，以实现物流信息的实时跟踪与共享，但这也增加了管理费用。

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1. 推进 “公转铁”“公转水”，提升铁路、水运货运量。

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• 汽车运输能耗高、运费贵，相比之下铁路和水运具有明显的成本优势。如从天津港到包头地区运输铬矿石，铁路运费比公路便宜；从天津港到宁夏地区运输锰矿石，铁路运费也比公路运输便宜。通过政策引导和市场驱动，提高铁路、水运在货运总量中的占比，能有效降低运输成本。参考美国铁路运输占总货运 20% 以上的比重，中国如果能增加 10 个百分点，将节省 1 万亿元的物流成本。

1. 建设铁路专用线，实现 “八通一平”，提高铁路运输占比。

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• 全国大量工业开发区应实现 “八通一平”，特别是千亿产值以上的工业开发区，要有铁路直达，装卸时直接上火车。目前由于缺少 “最后一公里” 的无缝对接，工厂出货要靠汽车运到火车站，两次装货卸货十分不便，导致部分企业选择公路运输，铁路运输功能未能充分发挥。

1. 解决长江航运瓶颈，提升内河航运能力。

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• 长江三峡大坝的设计货运能力为 14 亿吨，在运行之初就已经不能满足上游运量，而到 2030 年、2035 年，上游运量将有望达到 30 亿吨。面对 “过坝瓶颈”，可通过在长江三峡建第二闸口，让货运能力提升一倍至 28 亿，或打造翻坝，使长江再增加 6 条铁路的运能，释放长江被抑制的运能。长江潜在运能巨大，比美国密西西比河还要宽，若能充分发挥其优势，将极大降低物流成本。

1. 合理调整高速公路收费体制机制。

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• 根据全球通行的规则，经营性公路在运营 25 - 30 年之后通常不再收费。如果我国大部分公路到了这个年限能够做到不收费，每年还能减掉 1 至 2 万亿的费用。

1. 实施内河水运体系联通工程，加快高等级航道建设。

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• 加快 “四纵四横两网” 国家高等级航道建设，着力优化主干线大通道，全面畅通高等级航道网，大力发展江海联运、水水中转，推进船舶大型化、专业化和标准化发展，着力提升内河航运组织效率。例如，宜昌港口型国家物流枢纽工程建设稳步推进，秭归园区智能仓储配送中心、园区铁路专用线等控制性工程正加快建设，预计集疏运功能区 6 月底基本建成。

1. 推进铁路货运网络工程，建设快速大能力铁路通道。

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• 大力推进普速铁路、重载铁路建设，持续优化 “西煤东运”“北煤南运”“北粮南运” 等多式联运系统。加快推动铁路专用线进港区、进园区、进厂区，提高综合运输的组合效率。

1. 打造多式联运数字交换平台，提高全流程运转效率。

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• 推进多种运输方式间信息互联共享，促进多式联运标准规则统一，加快培育多式联运经营主体。通过打造多式联运数字交换平台，打破信息孤岛，实现信息共享与互联互通，做到多式联运的 “联” 与 “运”，提高全流程运转效率。

1. 创新发展 “一单制”“一箱制”，提升运行效率。

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• 多式联运 “一单制”“一箱制” 创新发展，能够提升运行效率，降低物流成本。例如，宁波舟山港创新多式联运 “一单制”，实现了海铁联运的 “一次委托、一口报价、一单到底、一票结算” 全程物流服务，推动降低物流成本，大概每个集装箱平均降低物流成本 500 元左右。

1. 利用数字化物流管理系统，实现信息实时跟踪与共享。

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• 利用数字化物流管理系统，实现物流信息的实时跟踪与共享，提高服务质量，减少信息误差与延误。例如，中央财经委员会第四次会议提出，要有效降低全社会物流成本，强调利用大数据、云计算、人工智能、区块链、移动互联网 “五位一体” 的智慧系统与物流相结合，可以将物流系统变成一个平台，通过智慧物流实现数字化。

1. 利用大数据分析预测市场需求，合理安排物流资源。

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• 利用大数据分析预测市场需求，合理安排物流资源，避免资源浪费。通过对市场数据的分析，提前规划物流路线和运输方式，提高物流效率，降低成本。

1. 完善多元化国际物流通道，支持产业融合。

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• 进一步加快完善多元化的国际物流通道，推动中欧跨里海直达快运等国际多式联运线路稳定运行。支持交通物流与先进制造业、现代农业等高效衔接、深度融合，促进产业协同发展，降低物流成本。例如，中国物流所属中国铁物首批发往乌兹别克斯坦的 4400 余吨钢轨正式启运，由包钢生产、中国铁物提供供应链集成服务，通过全程国际铁路联运，为共建 “一带一路”、推动降低物流成本贡献力量。

1. 培育有国际竞争力的交通物流企业。

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• 培育壮大具有国际竞争力的交通物流企业，进一步提升国际物流供应链发展韧性和安全性。通过提升企业的服务水平和运营效率，降低物流成本，提高我国物流行业在国际市场的竞争力。

降低中国物流成本具有至关重要的意义。从宏观经济层面来看，物流成本的降低能够提高经济运行效率，增强我国在全球经济中的竞争力。当物流成本下降时，企业的生产成本也会随之降低，产品价格更具竞争力，从而促进消费，拉动内需，推动经济的良性循环。同时，物流成本的降低也有助于优化资源配置，提高社会整体效益。

我国降低物流成本仍有巨大潜力。从运输结构优化方面，随着 “公转铁”“公转水” 的持续推进，铁路和水运的优势将得到进一步发挥。以 2018 年全国铁路完成货物发送量 40.22 亿吨为例，未来铁路货运量还有很大的增长空间。同时，内河水运体系联通工程和铁路货运网络工程的推进，将不断提升内河航运组织效率和铁路货运占比，进一步降低运输成本。

在多式联运方面，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高 1 个百分点，可降低物流总费用约 0.9 个百分点。目前我国多式联运发展迅速，未来通过不断创新和完善 “一单制”“一箱制” 等模式，以及打造更加高效的多式联运数字交换平台，有望实现物流成本的大幅降低。

数字化转型也为物流成本降低带来了新机遇。随着信息技术的不断发展，利用大数据分析预测市场需求、合理安排物流资源的能力将不断增强。例如，我国物流行业可以借鉴发达国家的经验，将物流管理费用占物流总费用的比重从目前的 12.6% 降低到发达国家的 3% - 4% 水平，通过简政放权降低制度性物流成本，进一步释放物流成本降低的潜力。

建设国际物流供应链体系方面，完善多元化国际物流通道和培育有国际竞争力的交通物流企业，将为我国物流行业带来更广阔的发展空间。随着 “一带一路” 倡议的深入推进，我国与沿线国家的贸易往来将更加频繁，物流需求也将不断增长。通过优化国际物流通道，降低物流成本，将有助于我国企业更好地拓展国际市场，提升我国在全球产业链和供应链中的地位。

总之，降低中国物流成本是一项长期而艰巨的任务，但也是我国经济高质量发展的必然要求。我们有理由相信，在政府、企业和社会各界的共同努力下，我国物流行业将迎来更加美好的未来，为我国经济的持续健康发展提供有力支撑。