为你解读国产最大集装箱船到底牛叉在哪里？！
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“大娃”1.8万TEU箱船已从外高桥船厂蹦出，召唤“二娃”2.1万TEU箱船、“三娃”40万吨矿砂船和'四娃"超级豪华邮轮！
【财新网】（记者 包志明）7月27日，历时490天的建造，中国船舶工业集团（下称中船集团）旗下的上海外高桥造船有限公司（下称外高桥造船）建造的首艘1.8万TEU（标准集装箱）型超大型集装箱船“达飞•瓦斯科•达伽马”号成功交付给运营方法国达飞海运集团。这标志着，中国已打破了之前韩国在1万TEU以上超大型集装箱船建造领域的垄断地位。
据悉，“达飞•瓦斯科•达伽马”号是全球最大一型集装箱船，由中船集团公司第708研究所设计，船体总长399.2米，型宽54米，型深30.2米，设计吃水14.5米，服务航速22.2节，船体大小超过4个标准足球场，设计物量相当于3个18万吨级散货船。
据外高桥造船副总经理陈军介绍，“达飞•瓦斯科•达伽马”号属于全球最新的第7代集装箱船，建造难度极高，此前中国仅能建造1万TEU以下的第5代集装箱船，而第6代和第7代集装箱船订单基本被韩国船厂垄断。此次，由中国自行研发建造的“达飞•瓦斯科•达伽马”号成功交付，打破了之前韩国的垄断地位外，也为中国造船行业承接并建造超大型集装箱船舶积累了经验。
陈军还向财新记者表示，除了1.8万TEU型超大型集装箱船外，外高桥造船正在积极承接2.1万TEU型超大型集装箱船订单，目前正与各方进行项目洽谈。未来，外高桥造船还将研发建造40万吨级超大型矿砂船和超级豪华游轮等高端船型。
据财新记者了解，此次外高桥造船承建的1.8万TEU型超大型集装箱船共有3艘，由中船集团旗下的中船（香港）租赁航运有限公司（中船租赁）订造，建造完成后再转租给法国达飞海运集团承租营运，租期为12年，项目主要资金来源于中国进出口银行。在首艘船交付后，剩余两艘都将于今年年内交付。
中船租赁的项目负责人表示，中船集团正进行产融结合战略，对一些有重大战略意义的船型订单进行融资支持。“由于目前市场很差，船东和船厂都很难获得银行的支持，这时，中船租赁就给三方提供一个整合的服务，通过融资租赁的模式给船东、船厂和金融之间架起一座桥梁，让订单得以生效。”
今年1月，中船租赁与中国进出口银行在上海签署3.12亿美元（约合人民币19.48亿元）融资协议，以支持这3艘1.8万TEU超大型集装箱船的建造。
据达飞海运相关人士向财新记者透露，3艘1.8万TEU型超大型集装箱船交付后都将投入到亚欧航线上，从中国上海港出发，靠泊宁波港、厦门港、深圳盐田港后，经印尼、马耳他、西班牙、法国、英国、比利时和荷兰等过后，最终抵达德国汉堡港。
本月初，国务院总理李克强在出访法国期间，曾专程造访法国达飞海运集团总部，重点关注了其与中船集团合作的这3艘1.8万TEU型超大型集装箱船的项目进展情况。
建造“达飞•瓦斯科•达伽马”号这类第7代超大型集装箱船与之前中国之前建造过的1万TEU以下的集装箱船完全不同，结构和材料都要重新设计和选用。
据陈军介绍，1.8万TEU型超大型集装箱船需稳妥安置数以万计的集装箱，其精度控制成为最大的难点，这一点包括韩国造船企业也心存畏惧。尤其是分段舱容、导轨架尺寸等，稍有一点差错，就会殃及全船的质量和安全。为此，外高桥造船在生产准备阶段就组织开展了大量的技术调研，对分段精度进行了认真的计算和推导，研究制定了严格的控制手段。对每艘船的近400个分段，从钢板切割到部件加工，再到小组立、大总组，对各道工序进行记录、跟踪，努力减少误差积累，确保精度控制范围。
此外，因为巨大的船体尺寸，该型集装箱船还大量采用了高强度的超长（18米）超厚（85毫米）钢板，占到全船投钢量的80%，船东、船检对其焊接技术和质量要求极为严格。因此，外高桥造船及时开展了高强钢焊接技术培训工作，对所有焊工实行考核上岗，同时与中国船级社开展技术合作，引进了最新型的图谱探伤仪器，对全船的焊接质量进行把关。
陈军表示，由于该船采用了新优化线型，并搭配带新型主机和高效螺旋桨，“达飞•瓦斯科•达伽马”号的日油耗相对同类型在营船降低了约 30%，具有载箱量大、运营成本低、节能、环保、高效等特点，其中不少技术是国内造船行业首次应用。目前，该船已被工信部列入高技术船舶重点科研项目。
“大船化”已成航运业趋势。自2011年上半年马士基两次下单订购了20艘1.8万TEU型集装箱船后，地中海航运、达飞海运、中海集运、长荣海运和商船三井等全球主要班轮公司纷纷投入超大型集装箱船的怀抱，开建1.8万TEU型集装箱船。根据相关统计，目前航运市场投入营运和正在建造的1.8万TEU及以上型集装箱船运力总规模超过100万TEU。据传，中远集团也正考虑订造11艘2万TEU型集装箱船。
为何全球主要班轮公司对超大型集装箱船青睐有加？上海航运交易所一位分析人士向财新记者表示，超大型集装箱船带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高船东的经济效益。同时，超大型集装箱船是能实现规模效应，每标箱货物耗油量大为降低，为班轮公司带来巨大的成本优势。
东方海外董事局主席董建成则认为，随着越来越多的超大型集装箱船陆续下水，班轮公司不得不采取跟进策略，以保证能在未来的成本竞争中获胜。因此，他预计超大型集装箱船的竞赛将继续。
不过也有航运业人士认为，虽然“大船化”能降低运输成本，但随着船型尺度加大，集装箱船对港口设施和操作能力要求也越来越高，特别是吃水限制、长度限制、码头吊运与起重能力。目前，全球能够靠泊1.8万TEU型集装箱船的港口还不到8个，就算是国内接卸能力最强的上海港和宁波港，满载的1.8万TEU型集装箱船也必须涨潮时才能靠泊，运营灵活度不佳。因此，该人士认为未来班轮公司不能盲目追求大船化，需让船队具备一定灵活性以适应未来市场发展，获得较高经济效益。
分析人士认为，班轮公司通过“大船化”提高运营效率、节省成本，这并没有错，但一旦太多班轮公司都开始建造超大型集装箱船，那么市场情况可能将有所改变，随着越来越多的船东将超大型集装箱船投放在市场上，短期运力势必会出现过剩，价格战将会不可避免的出现。
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